Sponsorlu Bağlantılar
Uçak Bakim Kavramlari Nelerdir Yöntemler
BAKIMIN TANIMI VE SINIFLANDIRILMASI
Dünya Hava Yolları Teknik İşlemler Sözlüğü (WATOG-World Airlines Technical Opretations Glossary)'nde bakımın tanımı şöyle ifade edilmiştir.
Bakım : Bir İtem'ı restore etmek için veya çalışabilir durumda tutmak için servis, tamir, modifikasyon, revizyon, kontrol (inspection) ve durum tespiti yapmak gibi işlerden oluşan faaliyetlerdir.
BİR UÇAĞIN BAKIM YAPILABİLİRLİK ÖZELLİĞİ VE BUNUN ÖNEMİ
Uçağın bakım yapılabilirliği (maintainability) dizayn aşamasında dikkate alınması ve üzerinde çalışılması gereken bir husustur. Uçağın ömrü boyunca onun emniyetini sağlayabilecek ekonomik bir bakım oluşturma faaliyetleri, uçağın imalinden çok öncesinde, daha geliştirme safhalarında imalatçı firmaların ve kullanıcıların bakım mühendislikleri tarafından başlatılır.
Bu nedenle bakım mühendisliği çalışmaları, uçağın dizayn safhasında başlar ve kullanımda kalan en son uçağın servisten çekileceği ana kadar devam eder.
Bakım mühendisleri uçak projesinin tüm safhasında dizayn mühendisleri ile yakın bir birliktelik içinde çalışarak, uçağın optimal bir bakım özelliğine sahip olmasını temin ederler.
Bir sivil uçak, normal olarak, bir işletmeci tarafından kar yapmak amacıyla alınır. Bu nedenle yeni bir uçağın satış başarısı esasen o uçağın kar yaptırabilme yeteneğine bağlıdır. Bu durumda uçak imalatçısının hedefi, işleticisine en fazla kar yaptırabilme kabiliyetinde uçak imal etmektir.
Bu konuda imalatçının yapabilecekleri şöyle sıralanabilir:
Bakım yapılabilirlik (maintainability) ve güvenilirlik (reliability) özellikleri iyi olan bir uçak dizayn ve imal etmek suretiyle, işleticiye yüksek kullanım imkanı sağlayarak işleticinin gelirini artırmak ve
İşletim giderleri (operating costs) düşük bir uçak dizayn ve imal ederek de işleticinin giderlerini azalmaktır.
Lufthansa'nın, A310 uçağının, V2500 motoruyla doğrudan işletim giderleri dağılımı şöyledir: (Alan Yüzde Miktarı (%))
Uçak gövde ve ekipmanları 22.9
Bakım 16.5
Yakıt 17.3
Yer hizmetleri 12.3
Personel 10.2
Motor 7.8
İniş ücretleri 5.9
ATC 6.0
Sigorta 1.1
Toplam İşletim Gid. 100
Çift motorlu, geniş gövdeli ve kısa mesafeli bir uçağın ömrü boyunca toplam bakım maliyetleri şöyle ifade edilmiştir:
Uçağın pazarlık fiyatı = 65 Milyon Dolar
Uçuş saati başına bakım maliyeti = 1200 Dolar
Bir yıllık ortalama uçuş saati = 2500 saat
Uçağın ömrü = 25 yıl
Uçağın kullanım ömrü boyunca yaklaşık
bakım giderleri =25x1200x2500 = 75 Milyon Dolar
Buradan da anlaşılıyor ki bir uçağın toplam bakım giderleri, o uçağı satın almak için ödenen paranın yaklaşık % 16 daha fazlasına denk gelmektedir.
Uçak bakım ve onarım giderleri, doğrudan işletim giderlerinin yaklaşık % 15-20'sidir. Uçağın ömrü boyunca yapılan bakımlar için sarfedilen toplam bakım giderleri tutarı, uçağın satın alma fiyatının 1-1.5 katıdır.
İmalatçı, daha uçağın geliştirme safhasında onun bakım yapılabilme özelliğine göstereceği hassasiyet ve uçağın servise girişi ile sonrasında sağlayacağı iyi bir ürün destekleme (product support) programıyla işleticisinin bakım giderlerini azaltabilir.
Bakım giderlerinin önemli bir paya sahip olması nedeniyle, bakım özelliği uçağın dizaynını önemli derecede etkiler. Bir uçak dizayn edilirken;
Performans
Ağırlık
Maliyet ve
Güvenilirlik
gibi diğer parametrelerin yanında bakım yapılabilirliği (maintainability) hususunda erişilmeye çalışılan hedefler şöyledir:
Planlı bakım işleri en azda tutulmalı
Plansız bakım işleri önceden bilinebilmeli
Arıza giderme işleri basit olmalı ve süratle giderilmeli
Özel araç (tool) ve ekipmana duyulan ihtiyaç en azda tutulabilmelidir.
Bakım gerekleri kantitatif olarak belirlenmeli ( Bakım adam-saati, bakım süresi, dispatch reliability, yedek parçalar, yer destek ekipmanları)
Komponentlere ve yapısal bölgelere kolaylıkla ulaşılabilmeli
GÜVENİLİRLİĞİN BAKIM YAPILABİLİRLİĞE ETKİSİ
Güvenilirliğin (reliability) bakım yapılabilirliğe (maintainability) etkisine geçmeden önce WATOG (World Airlines Technical Operations Glossary)'daki güvenilirlik tanımlarını inceleyelim.
GÜVENİLİRLİKLE İLGİLİ TANIMLAR
ARIZA (FAILURE): Bir item'ın daha önce belirtilen limitler içinde görevini yapmaması.
ARIZA ORANI (FAILURE RATE): Belirli bir periyot içindeki arıza sayısının, yine aynı dönemde uçulan toplam uçuş saati veya uçuş sayısına bölümü.
FAYDALI ÖMÜR (USEFUL LIFE): Item ailesinin, sabit arıza oranı ile çalışacağının umuşduğu zaman uzunluğudur.
ARIZA ARASI ORTALAMA ZAMAN ( MEAN TIME BETWEEN FAILURES, MTBF): Belirli periyot içindeki toplam uçuş saati vaya ünite çalışma saati (total unit operating hours)'nin yine aynı dönemdeki toplam ünite arıza sayısına bölümü.
PLANSIZ SÖKÜM ARASI ORTALAMA ZAMAN ( MEAN TIME BETWEEN UNSCHEDULED REMOVAL, MTBUR): Belirli bir periyot içindeki toplam uçuş saati veya toplam ünite çalışma saatinin, yine aynı dönem içindeki toplam plansız ünite söküm sayısına oranı.
KABUL EDİLEBİLİR MAKSİMUM INSPECTION INTERVAL: Kabul edilebilir maksimum inspection intervali, bu arıza için kabul edilebilir maksimum arıza ihtimali tarafından belirlenir.
DISPATCH RELIABILITY: Belirli periyot içindeki paralı uçuşlarda teknik sebeplerden kaynaklanan 15 dakikanın üzerindeki gecikmeler ile uçuş iptallerinin toplam sayısının, yine aynı dönemdeki toplam paralı uçuş sayısına bölümüdür. Genellikle yüzde olarak belirtilir.
KULLANIMA HAZIR HALDE BULUNMA (AVAILABILITY): Kullanıma hazır halde bulunma, bir item'a ihtiyaç duyulduğunda onun kullanıma hazır halde bulunma ihtimali veya toplam zaman içindeki kullanıma hazır halde bulunma oranı olarak tanımlanır. Bu nedenle tamir edilebilir (repairable) bir item'ın kullanıma hazır halde bulunması, onun arıza oranının (failure rate) ve tamir edilme oranının (repair rate) bir fonksiyonudur.
Güvenilirlikle ilgili tanımları verdikten sonra şimdi de bazı güvenilirlik parametrelerinin bakım yapılabilirliğe olan etkisini ve onunla olan bağlantısını gösterelim.
KULLANIMA HAZIR HALDE BULUNMA (AVAILABILITY)
Kullanıma hazır halde bulunma parametresi, özellikle karmaşık sistemler için önemli bir parametredir. Bir çok durumda, tek başına güvenilirlik ve ya da bakım yapılabilirlikten çok daha doğru olarak kullanıcının ihtiyacını tarif eder.
Güvenilirlik, bir item'ın sadece takılı olduğu zamanı (up-time) tarifleyerek bakım yapılabilirliği etkilemez, fakat istenilen bakım yapılabilirliğe ulaşabilmek için ihtiyaç duyulan yedek parça (spare parts), yer destek ekipmanı (ground support equipment), adam gücü gibi konularda dolaylı olarak takılı olmadığı zaman (down-time) münasebetiyle de bakım yapılabilirliği (maintainability) etkiler.
İstenildiği zaman bir sistemin kullanıma hazır halde bulunmasından emin olmak bakımından yüksek reliability kendi başına yeterli değildir.
Emin olmak için, kontrol ve tamirlerin çabuk yapılması, gerektiğinde de planlı bakımın çabuk yapılabilmesi gereklidir. Bu nedenle en etkili yüksek bir kullanıma hazır halde bulunmayı (availability) seçmek için güvenilirlik ve bakım yapılabilirlik özellikleri arasında karşılıklı bir değerlendirme uygulanmalıdır.
DISPATCH RELIABILITY
"Dispatch Reliability", güvenilirlik ve bakım yapılabilirlik tarafından doğrudan etkilenen bir parametredir. Bir komponentin güvenilirliği; ona ulaşımın, takip ve gösterge ünitelerin kullanımının, çabuk ve etkili arıza teşhisinin ve uçuşta önceden teşhis yeteneğinin bir sonucudur. Ana sistem komponentlerinin yedekli olması (redundancy) ve komponentin kendi güvenilirliği "dispatch reliability"i geliştirecektir.
Böylelikle MMEL (Master Minumum Equipment List) refere edilerek, komponent arıza yapsa bile uçak paralı uçuş için "dispatch" edilebilecektir.
Güvenilirlik, item arıza oranı veya MEL (Minumum Equipment List) kullanımı ile gecikme ve iptallerin frekansını belirler.
MASTER MINUMUM EQUIPMENT LIST (MMEL)
Bir uçak, bütün gerekli ekipmanların çalışır vaziyette olması ile tip sertifikalandırılır. Fakat geriye kalan çalışır vaziyetteki enstrüman ve ekipmanlar operasyonda kabul edilebilir emniyet seviyesini gerçekleştirebiliyorsa, belirli şartlar ve sınırlı bir zaman için takılı her sistem veya komponentin çalışır durumda olması gerekmez. Bu emniyet servisi, System Safety Assesment (SSA) veya diğer emniyet analizleri ile belirlenir ve uygun dizayn yedeklerinin (appropriate design redundancy) seçimi tarafından etkilenir.
Bu nedenle orjinal gereklilikten olan bazı sapmalara; uçağın operasyon sürekliliğini sağlamak üzere şarta bağlı olarak müsaade edilir. Her operatör, bu amaç için MMEL 'li kullanarak kendi MEL 'ini hazırlar.
MEL 'in hazırlanmasını kolaylaştırmak üzere imalatçı MMEL'i yayımlar. MMEL; kabul edilebilir emniyet seviyesinin sağlandığı şartlarda operatörün bazı sistem veya komponentlerin çalışmaz durumuyla uçağı kullanma müsaadesine regülasyon yönünden temel teşkil eder.
BAKIM İNTERVALLERİ
Sistemlerin planlı bakımların intervalleri; arıza oranları ve fonksiyonun maksimum kabul edilebilir arıza ihtimali tarafından belirlenir. Uçağın umulan maksimum ömrünü aşan bakım intervalleri dikkate alınmaz.
DİĞER KONULAR
Güvenilirlik, stokta bulundurulmasına ihtiyaç duyulan yedek parça sayısını belirler, gerekli yer destek ekipmanı (ground support equipment) sayısını ve uçağa bakım yapabilmek için ihtiyaç duyulan adam gücünü (man-hour) etkiler.
BAKIM YAPILABİLİRLİĞİ ETKİLEYEN DİZAYN ÖZELLİKLERİ
Uçak dizaynı sırasında dizayncı, birbirleriyle çatışan bir çok hedeflerle karşı karşıyadır. Bu nedenle, beklenen belli görevi temin amacıyla optimize için bazı seçimler yapmak zorundadır. Uzlaşma kaçınılmazdır. Bir dizayn veya ürün değerlendirmesi yapılırken, onun "bakım yapılabilirliği" hususunda fikir yürütmeyi sağlamak üzere kullanılabilecek farklı parametreler şunlardır:
Ulaşılabilirlik (accessibility)
Arızanın teşhisi ve giderilebilirliği
Söküm / değiştirme
Fonksiyonel gruplandırma
Bakım kaynaklı hatalardan sakınma
Servis / yer hizmetleri
Donanım (rigging) / kalibrasyon / ayar
Güvenilirlik (reliability) / servis ömrü
Tamir edilebilirlik
Eğitim
Kapalı yönergeler (self-contained instructions) / etiketleme (labelling) / tanımlamalar (identifications)
Yer emniyeti / yaralanmayı önleme
Parça ve assamble'lerin korunumu
Çevre / koruma ve hassasiyet
Standardizasyon
Birbiriyle değiştirilebilirlik (interchangeability) / yerine bir başkasının konulabilirliği (replaceability)
Raf / depolama ömrü
Korozyon önlemi
Özel alet ve test ekipmanı
Bölgesel bakım yapılabilirlik (zonal maintainability)
BAKIM YAPILABİLİRLİK KONUSUNU TALEP EDEN KAYNAKLAR
Sivil yolcu uçakların amacı, emniyetli, güvenilir ve ekonomik olmayı sağlayarak yolcuları ve kargoyu hızlı ve rahat bir şekilde nakletmektir.
Bu hedefleri uçağın ömrü boyunca kabul edilebilir bir standartta gerçekleştirmek için "bakım yapılabilirlik" özelliğinin tesis edilmesi konusundaki talepler şu üç kaynaktan gelir:
UÇUŞA ELVERİŞLİLİK OTORİTELERİ KURALLARI
Sürekli uçuşa elverişlilik (continued airworthiness) için bakım programlarının oluşturulması (JAR 25.1529; 25.571; 25.13.09)
Hangi bakım işleri yapılmalı ve ne zaman yapılmalı
Bakım işi nasıl yapılacak
Dizayndan istenen "bakım yapılabilirlik" ihtiyaçları (JAR 25.611; 25.671; 25.689; 25.871; 25.901; 25.977; 25.997)
PAZAR TALEPLERİ
Günlük ütilizasyon. Düşük turn-around time ve yüksek dispatch reliability
Düşük işletme ve bakım giderleri
MÜŞTERİ TALEPLERİ
Müşterinin kendi tecrübesinden kaynaklanan istekler
Adam-saat/uçuş saati, hat bakım (line maintenance) için
Dispatch reliability
BAKIM PROGRAMININ OLUŞTURULMASI
Bir uçak işleticiye teslim edildiğinde, temel uçuşa elverişlilik ve emniyet kurallarını karşılar şekilde dizayn edilmiş ve sertifikalandırılmıştır. Bakımın ana amacı, teslim sonrasında uçağın performans ve güvenilirliğini belirten dizayn limitleri içinde tutmaktır. Bunun için uygun bir bakım programının tesis edilmesi ve uygulanması kurallar gereği zorunludur.
Uçak tip ve sertifikasının yeni alınmış olduğu anda, uçağı en iyi bilen imalatçının kendisidir. İmal edilen uçaklar işleticisine teslim edilmeye başlandıktan sonra, işleticilerin uçak hakkındaki bilgi ve tecrübeleri giderek artar. Ancak yeni bir uçak tipinin ilk defa servise girmesi durumunda, imalatçı, başlangıç bakım programını tesis ederek işleticisine vermek zorundadır. Başlangıç bakım programının imalatçı tarafından tesis esilmesi, uçak tip sertifikası onayı için gerekli bir şarttır. Bu oluşturulan başlangıç bakım programı, imalatçı ülkenin sivil havacılık bakım otoritesi tarafından onaylanır.
Başlangıçta bütün işleticiler için aynı olan bakım programı, daha sonra işleticilerin kendi tecrübesinden kaynaklanan farklılıklar içermeye başlar. Yani bu başlangıç bakım programları, işleticiler tarafından kendi tecrübelerine göre revize edilir ve kendi yerel sivil havacılık otoritesine onaylatılarak kullanılır.
Bakım programları, uçak dizaynının başlangıç safhalarından itibaren geliştirilmeye başlanır ve tatmin edici bulunmayan hususlar, dizaynda yaptırılan değişikliklerle daha başlangıç safhalarında giderilir.
Bu başlangıç programlarına " MRB (Maintenance Review Board) Report" denilir. MRB Report, başlangıç operasyonu için minumum bakım gerekleri içerir ve imalatçı ülkenin sivil havacılık otoritesi tarafından onaylanır. Diğer ülkelerin sivil havacılık otoriteleri de eğer varsa bazı kendi ulusal gereklerini de katarak bu MRB Report 'un kendi bünyesindeki işleticiler tarafından söz konusu uçak tipi için " başlangıç bakım programı" olarak kullanılabileceğini anons eder. İmalatçı ise MRB Report 'un tümünü içeren ve buna ilaveten bir takım bakım tavsiyelerininde bulunduğu ve MPD (Maintenance Planning Document) denilen bakım planlama dökümanlarını yayınlar. İşletici de bütün bunları kullanarak "havayolu bakım programını" hazırlar, yerel otoritelere onaylatır ve uygulamaya koyar. İşletici bu bakım programını güvenilirlik takip programı (reliability monitoring Program) ile takip ederek gerektiğinde zaman içinde revize eder.
MRB Report 'un tesis edilmesinde bakım konularının analizi için, kullanılması otoritelerce kabul edilen metot, MSG-3 (Maintenance Steering Guide-3) denilen bakım yönetim kılavuzudur.
UÇAK SERTİFİKASYONU VE UÇUŞA ELVERİŞLİLİĞİN DEVAMI
EMNİYET/UÇUŞA ELVERİŞLİLİK
Bu bölümde "uçak dizaynı ve operasyonları" konusundaki emniyet faaliyetlerini inceleyeceğiz.
Sivil Havacılık Otoritesi, emniyet regülasyonlarını tesis ederek ve yayınla****** emniyet regülasyonlarına uyulmasını mecbur tutarak, uçağın hem imalinde hem de uçurulmasında gerekli emniyetin tesis edilmesini sağlar.
Bir uçağın ister imalatı ister uçuşu için emniyetlidir demek; diğer bir terminoloji ile o uçağın "Uçuşa Elverişlilik" (Airworthiness) özelliğini taşıdığını söylemektir. "Uçuşa Elverişlilik" sorumlulukları Sivil Havacılık Otoriteleri, İmalatçılar ve İşleticiler arasında paylaşılır.
Sivil Havacılık Otoriteleri, uçuşa elverişlilik standartlarını koyarak ve emniyetli operasyon ortamını sağlayarak; İmalatçılar, emniyetli uçak dizayn ederek ve uygun şekilde emniyetli uçak imal ederek; İşleticiler ise, emniyetli operasyon yaparak ve uygun bakım tatbik ederek emniyetin tesis edilmesindeki sorumluluklarını yerine getirirler.
SERTİFİKASYON
Sertifikasyon, otoritenin müracaatçıya (imalatçıya, işleticiye) sertifika yayınlaması işlemidir. Sertifika, müracaatçının otoritenin koyduğu standartları karşıladığının onaylandığı ve bununla ilgili hakların kendisine verildiğinin belirtildiği, otorite tarafından müracaatçıya yayınlanan bir yetki belgesidir. Sertifikasyon gerekleri (regülasyonlar), imalattan işletmeye uçak işinin tüm safhalarını etkiler
Uçak imali ve işletmesiyle ilgili sertifikasyon gereklerini oluşturan regülasyonlar ise prosedürler, dizayn standartları ve operasyonel standartlar şeklinde 3 kategoriye ayrılırlar. Uçağın dizayn ve imalatı ile işletilmesine dair toplam 4 adet sertifika yayınlanır. Bunlardan 3'ü imalatçıya 1'i işleticiye verilir. Bu sertifikalar şunlardır:
Tip Sertifikası (Type Certificate) - imalatçıya
Ürün sertifikası (Production Certicate) - imalatçıya
Uçuşa Elverişlilik Sertifikası (Airworthiness Certificate) - imalatçıya
İşletim Sertifikası (Operating Certificate) - havayoluna
Tip Sertifikası (Type Certificate):
İmalatçı tarafından yeni bir uçak tipi için mevcut dizayn standartlarına uygun olarak hazırlanan uçak projesi, çizimler, hesaplamalar ve test sonuçları Sivil Havacılık Otoritesi'ne iletilir. Otorite gerekli incelemelerde bulunduktan sonra bu tip dizaynının standartlara (uçuşa elverişlilik gereklerine) uygunluğunu belirten tip sertifikasını imalatçıya yayınlar. Tip sertifikası ile ilgili çalışmalar yaklaşık 1 ila 5 yıl arasında değişen bir sürede tamamlanır.
Ürün Sertifikası (Production Certificate):
İmalatçı, sahip olduğu tesislerin imkanlarının ve imalatta kullandığı "Kalite Güvence" (Quality Assurance, QA) sistemlerinin, Tip Sertifikası'nda belirtilen yeni uçak tipinin üretimi için regülasyon gereklerini karşıladığı yeterli olduğu konusunda otoriteyi tatmin ederek, kendi adına ve Tip Sertifikası'nda belirtilen uçağı imal edeceğine dair Ürün Sertifikası'nın (Production Certificate) yayınlanmasını sağlar.
Uçuşa Elverişlilik Sertifikası (Airwothiness Certificate):
Belirli Tip ve Ürün Sertifikası altında imali tamamlanan her bir uçak için, gerekli yer ve uçuş testleri tamamlandıktan sonra otorite tarafından o uçağın tip dizaynına uygun imal edildiği ve verilen limitler ve şartlar altında (bu şartlar AFM, MMEL, DDPG ve Operations Manual 'lerinde belirtilmektedir.) uçuşa elverişli olduğu dolayısıyla uçuş operasyonu yapabileceğine dair Uçuşa Elverişlilik Sertifikası yayınlanır.
İşletim Sertifikası (Operating Certificate):
Bir işleticinin uçak uçurabilmesi için, otoritenin tesis ettiği mevcut operasyonel standartları karşılaması gerekir. Bu operasyonel standartları karşıladığını ispatlayan işleticiye, yerel otorite tarafından İşletin Sertifikası yayınlanır. Uçuşa elverişli uçak veya uçaklar satın almış olmak, İşletim Sertifikası'na sahip olmadıkça o uçak veya uçakları uçurmak için yeterli değildir.
UÇUŞA ELVERİŞLİLİĞİN DEVAMI (CONTINUING AIRWORTHINESS)
Yeni imal edilen bir uçak, işleticiye o an için uçuşa elverişli olarak teslim edilir. Uçağın uçuşa elverişliliğini teslim sonrasında da sağlamak üzere, yaşamda karşılaşılan arıza ve hasarlar regülasyonlar gereği (FAR 21.3) izlenir ve imalatçı ve/veya işletici tarafından otoriteye rapor edilir.
Mevcut dizayn ve bakım programı, karşılaşılan bu arızalar ve hasarlar ışığında imalatçı ve otorite tarafından tekrar incelenir. Eğer karşılaşılan durum dizayn kaynaklı olarak uçağın emniyetini ortadan kaldırıyorsa yani uçuşa elverişliliğini düşürüyorsa, bu emniyetsizliği düşürecek ve uçuşa elverişliliğini tekrar kazandıracak dizayn değişikliği yapmak, regülasyon gereği (FAR 21.9) zorunludur. Bu amaçla "Servis Bülten" (SB) ve "Airworthiness Directive" (AD) yayınlanır. Bu SB 'ler hem imalat hattındaki uçaklara hem de daha önce imalatı tamamlanarak işleticiye teslim edilmiş uçaklara uygulanır. SB 'ler, tecrübede görülen lüzum üzerine uçağın konfigürasyonuna getirilen değişiklikler olup, imalatçı tarafından otoriteden onay alınarak yayınlanır. SB 'ler uçuşa elverişliliğin devamına katkıda bulunurlar.
Diğer taraftan bir uçağın uçuşa elverişliliğinin devamlılığının sağlanabilmesi ancak onun bakımlarının yapılması ile mümkün olur. Bakımı yapılmayan bir uçağın uçuşa elverişliliği düşer ve emniyetsiz hale dönüşür. Bir uçağın nasıl bakım yapılabileceği hususunun tesisi, Tip Sertifikası'nın gereklerinden biridir. Bakımı tariflenmemiş bir uçak tipi için Tip Sertifikası yayınlanamaz.
Bakım ana dökümanı olan ve o uçak tipi için başlangıç minumum bakım gereklerini veren ve ancak otorite onayı ile yayınlanan "Maintenance Review Board" (MRB) dökümanı, yaşanan tecrübelerin ışığında regülasyon gereği gerektiğinde revize edilir.
Bir işletici, filosundaki her bir uçak için gerekli bakımları ve modifikasyonları yapmak suretiyle onları uçuşa elverişli durumda tutar. Yerel otorite, gerekli bakımların ve modifikasyonların yapıldığının işletici tarafından kendisine kanıtlanması üzerine, işleticinin filosundaki her bir uçak için belirli şartlar altında ve belirlenen süre için geçerliliği olan Uçuşa Elverişlilik Sertifikası (Certificate of Airworthiness) yayınlar.
BAKIM KAVRAMLARININ GELİŞİMİ
HARD-TIME
En eski bakım yöntemlerinden biri olan bu bakım yönteminde çeşitli elemanların kullanımı zaman açısından sınırlandırılır. Belirli bir zaman sınırı getirilen bu parçalar sökülüp, onarılması gerekenler onarılıp, diğerleri de atılmaktadır. Onarılan ve yeni parçaların tekrar birleşimini içeren bu bakım yönteminin tek avantajı bakım programının çok kolay oluşturulabilmesidir. Bu yöntemin dezavantajları ise şöyledir:
Yüksek maliyet
Kullanım ömrü seçiminde ömrü dolmayan parçaların atılması
Çok sık aralıklarla parça değişimi ve parça stoku
Bazı parçaların güvenirliliklerinin zamanla azalmaması ve hatta bazı komponentlere sık sık bakım yapılınca o komponentlerin güvenirliliğinin azalması gibi bir durumun söz konusu olması
ON-CONDITION
Herhangi bir parçayı ele alıyorsunuz, kontrol ediyorsunuz, eksik bir durum varsa gideriyorsunuz yoksa o parça uçuşa devam ediyor. Eğer kontroller sonunda parçanın önemli parametreleri daha önceden belirlenmiş limitler dahilinde ise bu parça bir sonraki programlanmış bakıma kadar kullanılır. Bu yöntem sayesinde gereksiz tamirat işlemleri ve parça değişimleri ortadan kaldırılarak bakım maliyetlerinde fark edilir bir düşüş sağlanır.
On-Condition bakım yöntemi, test yöntemleri (gözle kontrol, NDT, functıonal check, yağ analizi, vibration kontrol v.s.) ile işlevinin kontrol edilebildiği parçalara uygulanır. Ayrıca bir parçanın zaman içinde yıpranması da gözlenebilmelidir. Eğer bir arızanın veya hasarın giderilmesinin maliyeti kontrol maliyetinden daha düşükse bu yöntemi uygulamanın bir anlamı yoktur.
CONDITION MONITORING
Yukarıda anlatılan iki farklı bakım yöntemi de önleyici bakım kapsamı içinde geliştirilmiştir. Condition Monitoring ise yedek sistemlerin bulunması ve damage tolerance esaslarına dayanmaktadır. Bu yaklaşımda arızaların büyük bir çoğunluğu uçuş güvenliğini olumsuz yönde etkilemez. Uçağın hangi arızalarla uçabileceği hangileri ile uçamayacağı MMEL 'de belirtilmiştir. Uçuş güvenliğini etkilemeyen elemanlar preventive maintenance programından çıkarılmıştır. Bu tür elemanlar bozulduklarında tamir edilir yada değiştirilir.
Condition Monitoring tipi bakımın uygulanabilmesi için söz konusu eleman arızalandığında bu arızanın hemen ve kolay bir şekilde ortaya çıkarılması gerekir. Eğer bu tür bir arıza hemen ortaya çıkarılamıyorsa aynı sistemin diğer elemanları da uçuş personelinin haberi olmaksızın arızalanabilir ve durum uçuş güvenliğini tehlikeye sokabilir ya da operating cost 'ları artırabilir. Ayrıca bir arızanın ekonomik açıdan yan etkileri önleyici bakım maliyetlerinden daha az olduğunda Condition Monitoring uygulaması daha anlamlı hale gelir.
Bu bakım metodunun yeterince etkili olabilmesi için yeterince veri toplanması ve bu verilerin iyi bir şekilde analizi gerekmektedir.
Bakım kavramlarının gelişimini de inceledikten sonra bu konuda ulaşılabilen en son noktada önceki iki yöntemde mevcut bir yığın gereksiz, zaman alıcı ve yüksek maliyetli işlemler ortadan kalkmaktadır. Yani güvenilirlikleri zamanla değişmeyen parçaların komponent ve sistemlerin durum takibi ve arıza sıklıklarının kaydı yapılıp, uçuş ve yer bakım personeli tarafından analiz edilebilmekte ve etkili bir "trend analysis" için de uzun süreler saklanabilmektedir.
İşletici açısından büyük önem arz eden bakım maliyetlerini minimize etmek için, arızayı başlangıç safhasında teşhis edebilmek ve gerekli düzeltici işlemleri önceden belirleyebilmek çok önemlidir. Arızalar, boşa geçen zamanı (down-time) en aza indirgemek, teşhis ve onarım faaliyetlerinin etkisini artırmak için mümkün olan en kısa zamanda tespit edilebilmelidir.
BAKIMIN TANIMI VE SINIFLANDIRILMASI
Dünya Hava Yolları Teknik İşlemler Sözlüğü (WATOG-World Airlines Technical Opretations Glossary)'nde bakımın tanımı şöyle ifade edilmiştir.
Bakım : Bir İtem'ı restore etmek için veya çalışabilir durumda tutmak için servis, tamir, modifikasyon, revizyon, kontrol (inspection) ve durum tespiti yapmak gibi işlerden oluşan faaliyetlerdir.
BİR UÇAĞIN BAKIM YAPILABİLİRLİK ÖZELLİĞİ VE BUNUN ÖNEMİ
Uçağın bakım yapılabilirliği (maintainability) dizayn aşamasında dikkate alınması ve üzerinde çalışılması gereken bir husustur. Uçağın ömrü boyunca onun emniyetini sağlayabilecek ekonomik bir bakım oluşturma faaliyetleri, uçağın imalinden çok öncesinde, daha geliştirme safhalarında imalatçı firmaların ve kullanıcıların bakım mühendislikleri tarafından başlatılır.
Bu nedenle bakım mühendisliği çalışmaları, uçağın dizayn safhasında başlar ve kullanımda kalan en son uçağın servisten çekileceği ana kadar devam eder.
Bakım mühendisleri uçak projesinin tüm safhasında dizayn mühendisleri ile yakın bir birliktelik içinde çalışarak, uçağın optimal bir bakım özelliğine sahip olmasını temin ederler.
Bir sivil uçak, normal olarak, bir işletmeci tarafından kar yapmak amacıyla alınır. Bu nedenle yeni bir uçağın satış başarısı esasen o uçağın kar yaptırabilme yeteneğine bağlıdır. Bu durumda uçak imalatçısının hedefi, işleticisine en fazla kar yaptırabilme kabiliyetinde uçak imal etmektir.
Bu konuda imalatçının yapabilecekleri şöyle sıralanabilir:
Bakım yapılabilirlik (maintainability) ve güvenilirlik (reliability) özellikleri iyi olan bir uçak dizayn ve imal etmek suretiyle, işleticiye yüksek kullanım imkanı sağlayarak işleticinin gelirini artırmak ve
İşletim giderleri (operating costs) düşük bir uçak dizayn ve imal ederek de işleticinin giderlerini azalmaktır.
Lufthansa'nın, A310 uçağının, V2500 motoruyla doğrudan işletim giderleri dağılımı şöyledir: (Alan Yüzde Miktarı (%))
Uçak gövde ve ekipmanları 22.9
Bakım 16.5
Yakıt 17.3
Yer hizmetleri 12.3
Personel 10.2
Motor 7.8
İniş ücretleri 5.9
ATC 6.0
Sigorta 1.1
Toplam İşletim Gid. 100
Çift motorlu, geniş gövdeli ve kısa mesafeli bir uçağın ömrü boyunca toplam bakım maliyetleri şöyle ifade edilmiştir:
Uçağın pazarlık fiyatı = 65 Milyon Dolar
Uçuş saati başına bakım maliyeti = 1200 Dolar
Bir yıllık ortalama uçuş saati = 2500 saat
Uçağın ömrü = 25 yıl
Uçağın kullanım ömrü boyunca yaklaşık
bakım giderleri =25x1200x2500 = 75 Milyon Dolar
Buradan da anlaşılıyor ki bir uçağın toplam bakım giderleri, o uçağı satın almak için ödenen paranın yaklaşık % 16 daha fazlasına denk gelmektedir.
Uçak bakım ve onarım giderleri, doğrudan işletim giderlerinin yaklaşık % 15-20'sidir. Uçağın ömrü boyunca yapılan bakımlar için sarfedilen toplam bakım giderleri tutarı, uçağın satın alma fiyatının 1-1.5 katıdır.
İmalatçı, daha uçağın geliştirme safhasında onun bakım yapılabilme özelliğine göstereceği hassasiyet ve uçağın servise girişi ile sonrasında sağlayacağı iyi bir ürün destekleme (product support) programıyla işleticisinin bakım giderlerini azaltabilir.
Bakım giderlerinin önemli bir paya sahip olması nedeniyle, bakım özelliği uçağın dizaynını önemli derecede etkiler. Bir uçak dizayn edilirken;
Performans
Ağırlık
Maliyet ve
Güvenilirlik
gibi diğer parametrelerin yanında bakım yapılabilirliği (maintainability) hususunda erişilmeye çalışılan hedefler şöyledir:
Planlı bakım işleri en azda tutulmalı
Plansız bakım işleri önceden bilinebilmeli
Arıza giderme işleri basit olmalı ve süratle giderilmeli
Özel araç (tool) ve ekipmana duyulan ihtiyaç en azda tutulabilmelidir.
Bakım gerekleri kantitatif olarak belirlenmeli ( Bakım adam-saati, bakım süresi, dispatch reliability, yedek parçalar, yer destek ekipmanları)
Komponentlere ve yapısal bölgelere kolaylıkla ulaşılabilmeli
GÜVENİLİRLİĞİN BAKIM YAPILABİLİRLİĞE ETKİSİ
Güvenilirliğin (reliability) bakım yapılabilirliğe (maintainability) etkisine geçmeden önce WATOG (World Airlines Technical Operations Glossary)'daki güvenilirlik tanımlarını inceleyelim.
GÜVENİLİRLİKLE İLGİLİ TANIMLAR
ARIZA (FAILURE): Bir item'ın daha önce belirtilen limitler içinde görevini yapmaması.
ARIZA ORANI (FAILURE RATE): Belirli bir periyot içindeki arıza sayısının, yine aynı dönemde uçulan toplam uçuş saati veya uçuş sayısına bölümü.
FAYDALI ÖMÜR (USEFUL LIFE): Item ailesinin, sabit arıza oranı ile çalışacağının umuşduğu zaman uzunluğudur.
ARIZA ARASI ORTALAMA ZAMAN ( MEAN TIME BETWEEN FAILURES, MTBF): Belirli periyot içindeki toplam uçuş saati vaya ünite çalışma saati (total unit operating hours)'nin yine aynı dönemdeki toplam ünite arıza sayısına bölümü.
PLANSIZ SÖKÜM ARASI ORTALAMA ZAMAN ( MEAN TIME BETWEEN UNSCHEDULED REMOVAL, MTBUR): Belirli bir periyot içindeki toplam uçuş saati veya toplam ünite çalışma saatinin, yine aynı dönem içindeki toplam plansız ünite söküm sayısına oranı.
KABUL EDİLEBİLİR MAKSİMUM INSPECTION INTERVAL: Kabul edilebilir maksimum inspection intervali, bu arıza için kabul edilebilir maksimum arıza ihtimali tarafından belirlenir.
DISPATCH RELIABILITY: Belirli periyot içindeki paralı uçuşlarda teknik sebeplerden kaynaklanan 15 dakikanın üzerindeki gecikmeler ile uçuş iptallerinin toplam sayısının, yine aynı dönemdeki toplam paralı uçuş sayısına bölümüdür. Genellikle yüzde olarak belirtilir.
KULLANIMA HAZIR HALDE BULUNMA (AVAILABILITY): Kullanıma hazır halde bulunma, bir item'a ihtiyaç duyulduğunda onun kullanıma hazır halde bulunma ihtimali veya toplam zaman içindeki kullanıma hazır halde bulunma oranı olarak tanımlanır. Bu nedenle tamir edilebilir (repairable) bir item'ın kullanıma hazır halde bulunması, onun arıza oranının (failure rate) ve tamir edilme oranının (repair rate) bir fonksiyonudur.
Güvenilirlikle ilgili tanımları verdikten sonra şimdi de bazı güvenilirlik parametrelerinin bakım yapılabilirliğe olan etkisini ve onunla olan bağlantısını gösterelim.
KULLANIMA HAZIR HALDE BULUNMA (AVAILABILITY)
Kullanıma hazır halde bulunma parametresi, özellikle karmaşık sistemler için önemli bir parametredir. Bir çok durumda, tek başına güvenilirlik ve ya da bakım yapılabilirlikten çok daha doğru olarak kullanıcının ihtiyacını tarif eder.
Güvenilirlik, bir item'ın sadece takılı olduğu zamanı (up-time) tarifleyerek bakım yapılabilirliği etkilemez, fakat istenilen bakım yapılabilirliğe ulaşabilmek için ihtiyaç duyulan yedek parça (spare parts), yer destek ekipmanı (ground support equipment), adam gücü gibi konularda dolaylı olarak takılı olmadığı zaman (down-time) münasebetiyle de bakım yapılabilirliği (maintainability) etkiler.
İstenildiği zaman bir sistemin kullanıma hazır halde bulunmasından emin olmak bakımından yüksek reliability kendi başına yeterli değildir.
Emin olmak için, kontrol ve tamirlerin çabuk yapılması, gerektiğinde de planlı bakımın çabuk yapılabilmesi gereklidir. Bu nedenle en etkili yüksek bir kullanıma hazır halde bulunmayı (availability) seçmek için güvenilirlik ve bakım yapılabilirlik özellikleri arasında karşılıklı bir değerlendirme uygulanmalıdır.
DISPATCH RELIABILITY
"Dispatch Reliability", güvenilirlik ve bakım yapılabilirlik tarafından doğrudan etkilenen bir parametredir. Bir komponentin güvenilirliği; ona ulaşımın, takip ve gösterge ünitelerin kullanımının, çabuk ve etkili arıza teşhisinin ve uçuşta önceden teşhis yeteneğinin bir sonucudur. Ana sistem komponentlerinin yedekli olması (redundancy) ve komponentin kendi güvenilirliği "dispatch reliability"i geliştirecektir.
Böylelikle MMEL (Master Minumum Equipment List) refere edilerek, komponent arıza yapsa bile uçak paralı uçuş için "dispatch" edilebilecektir.
Güvenilirlik, item arıza oranı veya MEL (Minumum Equipment List) kullanımı ile gecikme ve iptallerin frekansını belirler.
MASTER MINUMUM EQUIPMENT LIST (MMEL)
Bir uçak, bütün gerekli ekipmanların çalışır vaziyette olması ile tip sertifikalandırılır. Fakat geriye kalan çalışır vaziyetteki enstrüman ve ekipmanlar operasyonda kabul edilebilir emniyet seviyesini gerçekleştirebiliyorsa, belirli şartlar ve sınırlı bir zaman için takılı her sistem veya komponentin çalışır durumda olması gerekmez. Bu emniyet servisi, System Safety Assesment (SSA) veya diğer emniyet analizleri ile belirlenir ve uygun dizayn yedeklerinin (appropriate design redundancy) seçimi tarafından etkilenir.
Bu nedenle orjinal gereklilikten olan bazı sapmalara; uçağın operasyon sürekliliğini sağlamak üzere şarta bağlı olarak müsaade edilir. Her operatör, bu amaç için MMEL 'li kullanarak kendi MEL 'ini hazırlar.
MEL 'in hazırlanmasını kolaylaştırmak üzere imalatçı MMEL'i yayımlar. MMEL; kabul edilebilir emniyet seviyesinin sağlandığı şartlarda operatörün bazı sistem veya komponentlerin çalışmaz durumuyla uçağı kullanma müsaadesine regülasyon yönünden temel teşkil eder.
BAKIM İNTERVALLERİ
Sistemlerin planlı bakımların intervalleri; arıza oranları ve fonksiyonun maksimum kabul edilebilir arıza ihtimali tarafından belirlenir. Uçağın umulan maksimum ömrünü aşan bakım intervalleri dikkate alınmaz.
DİĞER KONULAR
Güvenilirlik, stokta bulundurulmasına ihtiyaç duyulan yedek parça sayısını belirler, gerekli yer destek ekipmanı (ground support equipment) sayısını ve uçağa bakım yapabilmek için ihtiyaç duyulan adam gücünü (man-hour) etkiler.
BAKIM YAPILABİLİRLİĞİ ETKİLEYEN DİZAYN ÖZELLİKLERİ
Uçak dizaynı sırasında dizayncı, birbirleriyle çatışan bir çok hedeflerle karşı karşıyadır. Bu nedenle, beklenen belli görevi temin amacıyla optimize için bazı seçimler yapmak zorundadır. Uzlaşma kaçınılmazdır. Bir dizayn veya ürün değerlendirmesi yapılırken, onun "bakım yapılabilirliği" hususunda fikir yürütmeyi sağlamak üzere kullanılabilecek farklı parametreler şunlardır:
Ulaşılabilirlik (accessibility)
Arızanın teşhisi ve giderilebilirliği
Söküm / değiştirme
Fonksiyonel gruplandırma
Bakım kaynaklı hatalardan sakınma
Servis / yer hizmetleri
Donanım (rigging) / kalibrasyon / ayar
Güvenilirlik (reliability) / servis ömrü
Tamir edilebilirlik
Eğitim
Kapalı yönergeler (self-contained instructions) / etiketleme (labelling) / tanımlamalar (identifications)
Yer emniyeti / yaralanmayı önleme
Parça ve assamble'lerin korunumu
Çevre / koruma ve hassasiyet
Standardizasyon
Birbiriyle değiştirilebilirlik (interchangeability) / yerine bir başkasının konulabilirliği (replaceability)
Raf / depolama ömrü
Korozyon önlemi
Özel alet ve test ekipmanı
Bölgesel bakım yapılabilirlik (zonal maintainability)
BAKIM YAPILABİLİRLİK KONUSUNU TALEP EDEN KAYNAKLAR
Sivil yolcu uçakların amacı, emniyetli, güvenilir ve ekonomik olmayı sağlayarak yolcuları ve kargoyu hızlı ve rahat bir şekilde nakletmektir.
Bu hedefleri uçağın ömrü boyunca kabul edilebilir bir standartta gerçekleştirmek için "bakım yapılabilirlik" özelliğinin tesis edilmesi konusundaki talepler şu üç kaynaktan gelir:
UÇUŞA ELVERİŞLİLİK OTORİTELERİ KURALLARI
Sürekli uçuşa elverişlilik (continued airworthiness) için bakım programlarının oluşturulması (JAR 25.1529; 25.571; 25.13.09)
Hangi bakım işleri yapılmalı ve ne zaman yapılmalı
Bakım işi nasıl yapılacak
Dizayndan istenen "bakım yapılabilirlik" ihtiyaçları (JAR 25.611; 25.671; 25.689; 25.871; 25.901; 25.977; 25.997)
PAZAR TALEPLERİ
Günlük ütilizasyon. Düşük turn-around time ve yüksek dispatch reliability
Düşük işletme ve bakım giderleri
MÜŞTERİ TALEPLERİ
Müşterinin kendi tecrübesinden kaynaklanan istekler
Adam-saat/uçuş saati, hat bakım (line maintenance) için
Dispatch reliability
BAKIM PROGRAMININ OLUŞTURULMASI
Bir uçak işleticiye teslim edildiğinde, temel uçuşa elverişlilik ve emniyet kurallarını karşılar şekilde dizayn edilmiş ve sertifikalandırılmıştır. Bakımın ana amacı, teslim sonrasında uçağın performans ve güvenilirliğini belirten dizayn limitleri içinde tutmaktır. Bunun için uygun bir bakım programının tesis edilmesi ve uygulanması kurallar gereği zorunludur.
Uçak tip ve sertifikasının yeni alınmış olduğu anda, uçağı en iyi bilen imalatçının kendisidir. İmal edilen uçaklar işleticisine teslim edilmeye başlandıktan sonra, işleticilerin uçak hakkındaki bilgi ve tecrübeleri giderek artar. Ancak yeni bir uçak tipinin ilk defa servise girmesi durumunda, imalatçı, başlangıç bakım programını tesis ederek işleticisine vermek zorundadır. Başlangıç bakım programının imalatçı tarafından tesis esilmesi, uçak tip sertifikası onayı için gerekli bir şarttır. Bu oluşturulan başlangıç bakım programı, imalatçı ülkenin sivil havacılık bakım otoritesi tarafından onaylanır.
Başlangıçta bütün işleticiler için aynı olan bakım programı, daha sonra işleticilerin kendi tecrübesinden kaynaklanan farklılıklar içermeye başlar. Yani bu başlangıç bakım programları, işleticiler tarafından kendi tecrübelerine göre revize edilir ve kendi yerel sivil havacılık otoritesine onaylatılarak kullanılır.
Bakım programları, uçak dizaynının başlangıç safhalarından itibaren geliştirilmeye başlanır ve tatmin edici bulunmayan hususlar, dizaynda yaptırılan değişikliklerle daha başlangıç safhalarında giderilir.
Bu başlangıç programlarına " MRB (Maintenance Review Board) Report" denilir. MRB Report, başlangıç operasyonu için minumum bakım gerekleri içerir ve imalatçı ülkenin sivil havacılık otoritesi tarafından onaylanır. Diğer ülkelerin sivil havacılık otoriteleri de eğer varsa bazı kendi ulusal gereklerini de katarak bu MRB Report 'un kendi bünyesindeki işleticiler tarafından söz konusu uçak tipi için " başlangıç bakım programı" olarak kullanılabileceğini anons eder. İmalatçı ise MRB Report 'un tümünü içeren ve buna ilaveten bir takım bakım tavsiyelerininde bulunduğu ve MPD (Maintenance Planning Document) denilen bakım planlama dökümanlarını yayınlar. İşletici de bütün bunları kullanarak "havayolu bakım programını" hazırlar, yerel otoritelere onaylatır ve uygulamaya koyar. İşletici bu bakım programını güvenilirlik takip programı (reliability monitoring Program) ile takip ederek gerektiğinde zaman içinde revize eder.
MRB Report 'un tesis edilmesinde bakım konularının analizi için, kullanılması otoritelerce kabul edilen metot, MSG-3 (Maintenance Steering Guide-3) denilen bakım yönetim kılavuzudur.
UÇAK SERTİFİKASYONU VE UÇUŞA ELVERİŞLİLİĞİN DEVAMI
EMNİYET/UÇUŞA ELVERİŞLİLİK
Bu bölümde "uçak dizaynı ve operasyonları" konusundaki emniyet faaliyetlerini inceleyeceğiz.
Sivil Havacılık Otoritesi, emniyet regülasyonlarını tesis ederek ve yayınla****** emniyet regülasyonlarına uyulmasını mecbur tutarak, uçağın hem imalinde hem de uçurulmasında gerekli emniyetin tesis edilmesini sağlar.
Bir uçağın ister imalatı ister uçuşu için emniyetlidir demek; diğer bir terminoloji ile o uçağın "Uçuşa Elverişlilik" (Airworthiness) özelliğini taşıdığını söylemektir. "Uçuşa Elverişlilik" sorumlulukları Sivil Havacılık Otoriteleri, İmalatçılar ve İşleticiler arasında paylaşılır.
Sivil Havacılık Otoriteleri, uçuşa elverişlilik standartlarını koyarak ve emniyetli operasyon ortamını sağlayarak; İmalatçılar, emniyetli uçak dizayn ederek ve uygun şekilde emniyetli uçak imal ederek; İşleticiler ise, emniyetli operasyon yaparak ve uygun bakım tatbik ederek emniyetin tesis edilmesindeki sorumluluklarını yerine getirirler.
SERTİFİKASYON
Sertifikasyon, otoritenin müracaatçıya (imalatçıya, işleticiye) sertifika yayınlaması işlemidir. Sertifika, müracaatçının otoritenin koyduğu standartları karşıladığının onaylandığı ve bununla ilgili hakların kendisine verildiğinin belirtildiği, otorite tarafından müracaatçıya yayınlanan bir yetki belgesidir. Sertifikasyon gerekleri (regülasyonlar), imalattan işletmeye uçak işinin tüm safhalarını etkiler
Uçak imali ve işletmesiyle ilgili sertifikasyon gereklerini oluşturan regülasyonlar ise prosedürler, dizayn standartları ve operasyonel standartlar şeklinde 3 kategoriye ayrılırlar. Uçağın dizayn ve imalatı ile işletilmesine dair toplam 4 adet sertifika yayınlanır. Bunlardan 3'ü imalatçıya 1'i işleticiye verilir. Bu sertifikalar şunlardır:
Tip Sertifikası (Type Certificate) - imalatçıya
Ürün sertifikası (Production Certicate) - imalatçıya
Uçuşa Elverişlilik Sertifikası (Airworthiness Certificate) - imalatçıya
İşletim Sertifikası (Operating Certificate) - havayoluna
Tip Sertifikası (Type Certificate):
İmalatçı tarafından yeni bir uçak tipi için mevcut dizayn standartlarına uygun olarak hazırlanan uçak projesi, çizimler, hesaplamalar ve test sonuçları Sivil Havacılık Otoritesi'ne iletilir. Otorite gerekli incelemelerde bulunduktan sonra bu tip dizaynının standartlara (uçuşa elverişlilik gereklerine) uygunluğunu belirten tip sertifikasını imalatçıya yayınlar. Tip sertifikası ile ilgili çalışmalar yaklaşık 1 ila 5 yıl arasında değişen bir sürede tamamlanır.
Ürün Sertifikası (Production Certificate):
İmalatçı, sahip olduğu tesislerin imkanlarının ve imalatta kullandığı "Kalite Güvence" (Quality Assurance, QA) sistemlerinin, Tip Sertifikası'nda belirtilen yeni uçak tipinin üretimi için regülasyon gereklerini karşıladığı yeterli olduğu konusunda otoriteyi tatmin ederek, kendi adına ve Tip Sertifikası'nda belirtilen uçağı imal edeceğine dair Ürün Sertifikası'nın (Production Certificate) yayınlanmasını sağlar.
Uçuşa Elverişlilik Sertifikası (Airwothiness Certificate):
Belirli Tip ve Ürün Sertifikası altında imali tamamlanan her bir uçak için, gerekli yer ve uçuş testleri tamamlandıktan sonra otorite tarafından o uçağın tip dizaynına uygun imal edildiği ve verilen limitler ve şartlar altında (bu şartlar AFM, MMEL, DDPG ve Operations Manual 'lerinde belirtilmektedir.) uçuşa elverişli olduğu dolayısıyla uçuş operasyonu yapabileceğine dair Uçuşa Elverişlilik Sertifikası yayınlanır.
İşletim Sertifikası (Operating Certificate):
Bir işleticinin uçak uçurabilmesi için, otoritenin tesis ettiği mevcut operasyonel standartları karşılaması gerekir. Bu operasyonel standartları karşıladığını ispatlayan işleticiye, yerel otorite tarafından İşletin Sertifikası yayınlanır. Uçuşa elverişli uçak veya uçaklar satın almış olmak, İşletim Sertifikası'na sahip olmadıkça o uçak veya uçakları uçurmak için yeterli değildir.
UÇUŞA ELVERİŞLİLİĞİN DEVAMI (CONTINUING AIRWORTHINESS)
Yeni imal edilen bir uçak, işleticiye o an için uçuşa elverişli olarak teslim edilir. Uçağın uçuşa elverişliliğini teslim sonrasında da sağlamak üzere, yaşamda karşılaşılan arıza ve hasarlar regülasyonlar gereği (FAR 21.3) izlenir ve imalatçı ve/veya işletici tarafından otoriteye rapor edilir.
Mevcut dizayn ve bakım programı, karşılaşılan bu arızalar ve hasarlar ışığında imalatçı ve otorite tarafından tekrar incelenir. Eğer karşılaşılan durum dizayn kaynaklı olarak uçağın emniyetini ortadan kaldırıyorsa yani uçuşa elverişliliğini düşürüyorsa, bu emniyetsizliği düşürecek ve uçuşa elverişliliğini tekrar kazandıracak dizayn değişikliği yapmak, regülasyon gereği (FAR 21.9) zorunludur. Bu amaçla "Servis Bülten" (SB) ve "Airworthiness Directive" (AD) yayınlanır. Bu SB 'ler hem imalat hattındaki uçaklara hem de daha önce imalatı tamamlanarak işleticiye teslim edilmiş uçaklara uygulanır. SB 'ler, tecrübede görülen lüzum üzerine uçağın konfigürasyonuna getirilen değişiklikler olup, imalatçı tarafından otoriteden onay alınarak yayınlanır. SB 'ler uçuşa elverişliliğin devamına katkıda bulunurlar.
Diğer taraftan bir uçağın uçuşa elverişliliğinin devamlılığının sağlanabilmesi ancak onun bakımlarının yapılması ile mümkün olur. Bakımı yapılmayan bir uçağın uçuşa elverişliliği düşer ve emniyetsiz hale dönüşür. Bir uçağın nasıl bakım yapılabileceği hususunun tesisi, Tip Sertifikası'nın gereklerinden biridir. Bakımı tariflenmemiş bir uçak tipi için Tip Sertifikası yayınlanamaz.
Bakım ana dökümanı olan ve o uçak tipi için başlangıç minumum bakım gereklerini veren ve ancak otorite onayı ile yayınlanan "Maintenance Review Board" (MRB) dökümanı, yaşanan tecrübelerin ışığında regülasyon gereği gerektiğinde revize edilir.
Bir işletici, filosundaki her bir uçak için gerekli bakımları ve modifikasyonları yapmak suretiyle onları uçuşa elverişli durumda tutar. Yerel otorite, gerekli bakımların ve modifikasyonların yapıldığının işletici tarafından kendisine kanıtlanması üzerine, işleticinin filosundaki her bir uçak için belirli şartlar altında ve belirlenen süre için geçerliliği olan Uçuşa Elverişlilik Sertifikası (Certificate of Airworthiness) yayınlar.
BAKIM KAVRAMLARININ GELİŞİMİ
HARD-TIME
En eski bakım yöntemlerinden biri olan bu bakım yönteminde çeşitli elemanların kullanımı zaman açısından sınırlandırılır. Belirli bir zaman sınırı getirilen bu parçalar sökülüp, onarılması gerekenler onarılıp, diğerleri de atılmaktadır. Onarılan ve yeni parçaların tekrar birleşimini içeren bu bakım yönteminin tek avantajı bakım programının çok kolay oluşturulabilmesidir. Bu yöntemin dezavantajları ise şöyledir:
Yüksek maliyet
Kullanım ömrü seçiminde ömrü dolmayan parçaların atılması
Çok sık aralıklarla parça değişimi ve parça stoku
Bazı parçaların güvenirliliklerinin zamanla azalmaması ve hatta bazı komponentlere sık sık bakım yapılınca o komponentlerin güvenirliliğinin azalması gibi bir durumun söz konusu olması
ON-CONDITION
Herhangi bir parçayı ele alıyorsunuz, kontrol ediyorsunuz, eksik bir durum varsa gideriyorsunuz yoksa o parça uçuşa devam ediyor. Eğer kontroller sonunda parçanın önemli parametreleri daha önceden belirlenmiş limitler dahilinde ise bu parça bir sonraki programlanmış bakıma kadar kullanılır. Bu yöntem sayesinde gereksiz tamirat işlemleri ve parça değişimleri ortadan kaldırılarak bakım maliyetlerinde fark edilir bir düşüş sağlanır.
On-Condition bakım yöntemi, test yöntemleri (gözle kontrol, NDT, functıonal check, yağ analizi, vibration kontrol v.s.) ile işlevinin kontrol edilebildiği parçalara uygulanır. Ayrıca bir parçanın zaman içinde yıpranması da gözlenebilmelidir. Eğer bir arızanın veya hasarın giderilmesinin maliyeti kontrol maliyetinden daha düşükse bu yöntemi uygulamanın bir anlamı yoktur.
CONDITION MONITORING
Yukarıda anlatılan iki farklı bakım yöntemi de önleyici bakım kapsamı içinde geliştirilmiştir. Condition Monitoring ise yedek sistemlerin bulunması ve damage tolerance esaslarına dayanmaktadır. Bu yaklaşımda arızaların büyük bir çoğunluğu uçuş güvenliğini olumsuz yönde etkilemez. Uçağın hangi arızalarla uçabileceği hangileri ile uçamayacağı MMEL 'de belirtilmiştir. Uçuş güvenliğini etkilemeyen elemanlar preventive maintenance programından çıkarılmıştır. Bu tür elemanlar bozulduklarında tamir edilir yada değiştirilir.
Condition Monitoring tipi bakımın uygulanabilmesi için söz konusu eleman arızalandığında bu arızanın hemen ve kolay bir şekilde ortaya çıkarılması gerekir. Eğer bu tür bir arıza hemen ortaya çıkarılamıyorsa aynı sistemin diğer elemanları da uçuş personelinin haberi olmaksızın arızalanabilir ve durum uçuş güvenliğini tehlikeye sokabilir ya da operating cost 'ları artırabilir. Ayrıca bir arızanın ekonomik açıdan yan etkileri önleyici bakım maliyetlerinden daha az olduğunda Condition Monitoring uygulaması daha anlamlı hale gelir.
Bu bakım metodunun yeterince etkili olabilmesi için yeterince veri toplanması ve bu verilerin iyi bir şekilde analizi gerekmektedir.
Bakım kavramlarının gelişimini de inceledikten sonra bu konuda ulaşılabilen en son noktada önceki iki yöntemde mevcut bir yığın gereksiz, zaman alıcı ve yüksek maliyetli işlemler ortadan kalkmaktadır. Yani güvenilirlikleri zamanla değişmeyen parçaların komponent ve sistemlerin durum takibi ve arıza sıklıklarının kaydı yapılıp, uçuş ve yer bakım personeli tarafından analiz edilebilmekte ve etkili bir "trend analysis" için de uzun süreler saklanabilmektedir.
İşletici açısından büyük önem arz eden bakım maliyetlerini minimize etmek için, arızayı başlangıç safhasında teşhis edebilmek ve gerekli düzeltici işlemleri önceden belirleyebilmek çok önemlidir. Arızalar, boşa geçen zamanı (down-time) en aza indirgemek, teşhis ve onarım faaliyetlerinin etkisini artırmak için mümkün olan en kısa zamanda tespit edilebilmelidir.