Motorsiklet teknik bilgiler hakkında Herşey

_Mr.PaNiK_ · 8 Eyl 2008

LASTİKLERİN TAKILMASI - ÖNEMLİ BİLGİLER

UYARI

Bu lastikler sadece üreticinin motosiklet lastiği kullanılmasını önerdiği araçlarda kullanılmalıdır. Başka tür bir kullanım tehlike yaratabilir.

Lastiklerin üzerinde dönüş yönünü gösteren oklar mevcutsa, lastikleri
oklar dönüş yönünü gösterecek şekilde takınız. Bazı PIRELLI lastiklerinin
yanak kısmında kırmızı bir nokta bulunmaktadır. En hafif noktayı gösteren bu işaret supabın yanında gelmelidir. Lastik topuğunu temizlemek ya da yağlamak için lastik montaj yağı ya da sabunlu su kullanınız. Topuğu oturtmak için supap iğnesi göbeğini söküp lastiğe hava basın. Güvenlik nedenleriyle motosiklet lastiklerine 50 psi (3.5 bar) değerinden fazla hava basmayınız. Scooter tipi motosikletlerin lastiklerinde belirtilen azami hava basıncının % 150'sini aşmayınız. Supap iğnesi göbeğini takıp lastiğe/iç lastiğe önerilen değerde hava basınız. Topuk kontrol çizgilerinin düzgün oturmuş olup olmadıklarını kontrol ediniz. Topuk kısmının düzgün oturmamış olması halinde lastiğin/iç lastiğin havasını boşaltarak yukarıda açıklanan prosedürü tekrarlayınız.

HIZ SINIFI
Hız sembolü (SI) lastiğin kullanılabileceği azami hızı göstermektedir. PIRELLI lastikleri yüksek bir hız performansına sahip olsalar da ürünlerimizin yasal hız sınırlarının üzerinde kullanılmaları önerilmemektedir. Aynı ebat ve desene sahip olan lastikler yapı farkı nedeniyle farklı hız sınıflarına ve dolayısıyla farklı performansa sahip olabilmektedir. Yeni PIRELLI motosiklet lastiğinizi alırken doğru hız sınıfında lastik seçmeye özen gösteriniz. Lastiğinizi satın almadan önce motosikletinizin kullanma kılavuzundaki lastik tablosuna ve PIRELLI lastikleri kullanım kılavuzuna başvurunuz ya da doğrudan bizi arayınız.

Azami hız kapasitesi lastik ebadına göre farklılık göstermektedir
ancak PIRELLI'nin önerilerine uygun bir şekilde seçildiği taktirde
mutlaka motosikletin orijinal lastiklerine eşit ya da daha yüksek
olacaktır.

Daha yüksek bir hız sınıfına (örneğin "S" yerine "H") sahip bir lastik ancak lastik tablosunda yer alıyorsa kullanılmalıdır. Özellikle hız sınıfının 210 km/s değerini aştığı durumlarda PIRELLI'nin önerilerine uyulması gerekmektedir!

RODAJ
Yeni lastiklerden optimum performans alınabilmesi için ilk 100-200 kilometre çok dikkatli kullanılmaları gerekmektedir. 100-200 kilometrelik rodaj dönemi tamamlanana kadar ani hızlanmadan kaçınılmalı, sert fren yapılmamalı ve virajlara sert girilmemelidir.

_Mr.PaNiK_ · 8 Eyl 2008

Motor siboblarında aşınma
motor siboplarında uzun bir süre kullanımdan sonra aşınmalar olur,siboplar sibop yuvalarına tam basmaz,bu aşınma olunca yakıt karışım miktarı ve eksoz çıkışı değişir,buda motorda aşırı yakıt tüketimi ve performans kaybına sebep olur,en azından yaz ve kış başlarında sibop ayarlarının yapılması gereklidir

Subab ayarının gevşek olması
Subap ayarının gevşek olması motorun rahat çalışması demektir.
Ancak gevşeklik beraberinde ses getirir
Subaplarda sorun var ise,
Egzozdan duman, yakıtta fazlalık, geç çalışma gibi sorunlar doğurur.
Motorun kmsine göre işlem yapılır.
Örneğin yarı ömürlü bir motorda subap değişimi daha büyük sorunlar olusturur.
Subaplarla beraber piston/segman/gömlek durumununda kontrol edilmesi gerekir

_Mr.PaNiK_ · 8 Eyl 2008

Motor Mekanik Bilgiler
SÜSPANSİYON KAVRAMLARI

1. Ön Kompresyon
Bu köşeyi düzgün dönebilmek için frenin burnu bastırıcı etkilerini ön kompresyonun kontrol etmesini istediğiniz zamandır.
2. Ön Geri sekmesi
Frenleri bıraktığınızda ön geri sekme ayarının doğru yapılmış olması sizin dönüş hattınıza tutunmanızı sağlayacak oranda çatalın kontrollü açılımını sağlar.
3. Arka Kompresyon
Gaz verdiğinizde arkanın biraz yere çökmesini istersiniz.

Ne, nerede, ne işe yarar:

Çatal(fork) Rebound(geri sekme) Dampingi(sönümlemesi):

Genellikle çatalın en tepesinde yer alır. Preload ayarlayıcısının tam merkezindedir. Çatal basıldıktan sonra tekrar açılımını kontrol eder. Vidasını içe çevirmek sıkı ve hızlı bir açılım dışa çevirim ise yumuşak ve daha yavaş bir açılım sağlar. Ayarlamada tornavida kullanınız. Tamamen içe doğru sıkın ve sonra dışa doğru çevirirken klik seslerini dinleyin. Dışa ilk klik en sıkı ayar, onuncu klik en yumuşak ayardır.

Eğer ayar yapma mekanizması yoksa daha ağır bir yağ kullanarak da ayar yapabilirsiniz. Gine çatalların içindeki yayları daha sert yaylarla değiştirerek de ayar yapabilirsiniz.

Çatal Preloadı(ön yüklemesi):

Çatalın tam tepesindedir ve anahtarla ayarlanabilir. Preload ön çatal yayının normal durumundan bastırılma miktarıdır. Fazla preload daha fazla yayların bastırılması demektir. Çatallar daha sertleşir. Preload ayar seviyeleri yüzükler veya işaretler vasıtasıyla görülebilir. Beş kademeli ayar yapılıyorsa beş işaret vardır ve ilki en yumuşak ayarı gösterir. Preload ayarı ön çatal sertliğini en fark edilir bir oranda değiştirir ve tabi sert frende de motorun kafasının dalma miktarını.

Preload(Ön Yükleme):

Çatal ve şok yaylarının hareket mesafelerini uzatıp kısaltma ayarıdır. Yere bastırılarak yada bıraktırılarak yayların sertlik derecesini ayarlarsınız. Ön çatal önyükleme ayar yeri çatal tüpünün üstündeki büyük somundur. Ön rebound(geri sekme) ayarı bu somunun döndüğü milin üst merkezindedir. Bu ayar düzgün bir tornavidayla yapılır.

Rebound Dampingi(Geri Sekme Sönümlemesi):

Yaylarınız bir engelle sıkıştırıldığında lastiklerin yerle temasının kesilmeden bu yayların ne süratle geri sekeceğinin, hareketi telafi edeceğinin ayarlanmasıdır.Çok fazla olursa çukurun dibine uzamayıp sıkılı kalacağı için lastiğin yerle teması kesilecektir. Çok fazla olursa yay hızla açılarak motoru güçle yukarı iterek sürücüye kopuk bir his verecektir. Geri sekme sönülmesi lastiğin yerle temasında büyük rol oynayarak tutunma konusunda size güven verecektir. Arka ön yükleme ayarı yayın üzerindeki yakanın özel yarım ay ağızlı aletle döndürülmesi ile yapılır. Arka yükselme araya parça konarak da yapılabilmektedir.

Trail(Ön Lastiğin Yerle Temas Mesafesi):

Bu mesafe motorun dönüş kabiliyetini tayin eder. Kısa trail çabuk dönüş az dengedir, uzun trail dönüşü ağırlaştıracak(zorlaştıracak) ama denge fazlalaşacaktır. Ön lastiğin çapını değiştirerek trailin mesafesini değiştirebilirsiniz. Rake açısı büyürse trail de büyür.(Chopper motorlardaki gibi). Sürüş yüksekliğinin değişmesi de trail mesafesini değiştirir. Ağırlığınızı öne verirseniz trail büyür.

Sürüş yüksekliği şasenin duruşunu(geometrisini) değiştirir. Arkayı kaldırırsanız motoru öne verirsiniz ve bu dengeyi azaltır ama hızlı dönüşlere imkan verir çünkü bu duruşta rake açısı azalmış ve buna paralel olarak trail de azalmıştır. Önü kaldırır arkayı indirirseniz traili uzar denge artar ve dönüşler ağırlaşır. Önü üçlü klapeler üzerinde kaldırıp indirebilirsiniz arkayı ise şoku uzatıp kısaltarak değiştirebilirsiniz. Arka reboundu şokun altından ayarlarsınız. Bazı şokların aynı zamanda yükseklik ayarları da var.

Çatal(fork) Kompresyon(sıkıştırma) Dampingi(sönümlemesi):

Şayet motorunuzda bu ayar varsa çatalın dibinde yer alır. Bu motorunuz bir kütleye çarptığında çatalın kompresyonunu kontrol eder. İçe çevirin sıkı ve yavaş bir kompresyon alırsınız, dışa çevirirseniz yumuşak ve hızlı kompresyon alırsınız. Tornavida kullanın. İçe tam çevirin ve sonra dışa çevirirken klik seslerini dinleyin. On kademeli ayar varsa on klik sesi olacaktır. İlk klik en sıkı ve son klik en yumuşak ayardır. Sıkışma sönümlemesi yaylanmanın ana vurma tepkisini kontrol eder. Tekerlek vurmanın etkisiyle yukarı doğru zorlandığında sıkıştırma devresi yayın ne hızla sıkışacağını kontrol eder. Buda yayın aşırı seyahat etmesini engeller veya sıkışmanın dibe vurmasını. Sönülmenin şiddetinin dizginlenmesi akışkanın bazı kısıtlamalardan geçmeye zorlanmasıyla elde edilir. Sönümleme gücü akışkanın hareket hızıyla belirlenir. Sıkışma seyahat mesafesiyle değil. Ön sıkıştırma sönümlemesi(kompresyon dampingi) çatalın altından yapılır.

Tüm motorlarda bu ayarlar yoktur. Bazılarında bu bölümün ayarı rebound dampingine bağlanmıştır.

Arka(rear) Kompresyon(sıkıştırma) Dampingi(sönümlemesi):

Ön çatalların aksine arka şokun üzerindedir ayar yeri. Resimde yeri tüpün direk bağlantı gösterilmektedir. Başka bir bağlanma şekli hortumla olup ve tüpü selenin altına yerleştirilmiş olabilir veya arka şokun biraz üstünde ve yanına doğru olabilir. Arka kompresyon sönümlemesi ayarı genellikle şokun üzerinde yada tüp haznenin üzerindedir.

Sıkıştırma Sönümlemesi(Kompresyon Dampingi):

Motora sertlik yada düzgünlük hissini verir. Bir çukura vurduğunuzda çatal yada şok darbeyi emerek çabuk telafi edemiyorsa sıkıdır ve çukurun yüzüne çarparak yükselen teker tüm darbenin şokunu şaseye aktarır. Sizde bunu hissedersiniz. Sıkıştırma sönülmesi az ise gaz vermek ve fren yapmalar 64 Chevrolet Impala düzgünlüğündedir(sarsıntıları hissettirmeyen).

Dibe Vurmak:

Dibe vurmak geri sekmenin tersidir. Yük yayı sıkıştırarak dibe doğru basar ve yük kalktığında amortisörlerin içindeki yaylar tüpleri geri sektirir.

Kartuş Tip Çatal:

Kartuş tipi çatallar daha karışık mekanizmaya sahiptir. Yağı çatal gövdesinde mevcut geri sekme pistonlarının yüzeyinde monteli bükme kamalarından hareket ettirirler. Kamalar çok düşük süratlerde geri sekme kontrolüne izin verir halbuki yüksek sürat kamaları daha fazla sekme yapar ve sabit ağzı geri sekme miline göre daha az yüksek geri sekmesine sebep olur. Sonuçta fren yapınca daha az dalmayla eş zamanlı olarak köşeli engellere çarpınca şaseye daha az etki yollanmasıdır. Süspansiyon hareketleri havadan izole edilmiştir.

Mil Tipi Çatal:

Sönümleme milli çatalı(damping rod fork) basit bir mekanizmadır. Tüp deki delikler vasıtasıyla geri sekme sönülmesini aşırı kademeli bir sönülme eğrisi ile verir. Tekerlek dikey olarak ne kadar hızlı hareket ederse o kadar fazla yağ deliklerden geçer. Bu tip sönülme milli çatallar çok yavaş sürat sönülmesi ve iyi yüksek sürat sönülmesi sağlar. Sürüş karakteristiği frende aşırı ön çatal dalması ve köşeli engellere çarpınca hidrolik kilitlemesidir. Yağ viskozitesini değiştirmek yada deliklerin ölçüsünü değiştirmek tüm hız bandını etkiler.

Çatal Yağ Seviyesi:

Çatal yağ seviyesi yay takılmadan evvel tam sıkıştırma yaparak ölçülür. Çatallarda olması gerekli hava miktarını ayarlamak için kullanılır. Havayı sıkıştırmak yağı yay gibi hareket ettirir, yağ seviyesini yükseltir böylece havaya kalan yeri azaltır. Yayın hareketi boyunca bu işlem artan oranda gerçekleşir. Yağ seviyesini azaltmak dipteki gücü düşürür. Daha ardışık bir oran verir.

Uyarı.: Ön çatalın, preloadın, reboundun ve basınç ayarlarının – ne yaptığınızı tam bilmiyorsanız – birbirlerine eşit yada eşite yakın oranda yapılması gereklidir. Daima sağ ve sol çatalın tam eşit ayarlandığından emin olun.

Not.: Çatal önde, şok arka taraftadır. Arkada çift amortisör varsa(eski sistem) duo shock, tek amortisör varsa(yeni sistem) mono shock olarak geçer. Duo şoklarda arka salıncağın neredeyse ortasından tutturulan süspansiyon, yaylanma ve şoku emmede aşırı yük almaktadır. Ve unsprung weight denilen yayların altından yere kadar olan motor kısmının ağırlığı bu sistemde oldukça fazladır. 80 li yıllarda sıkça kullanılmıştır. İyi sonuçlar alınmamıştır. İlk yapılan mono şoklar da terk edilerek şu an linkli mono şoklar kullanılmaktadır. Bu sistemde süspansiyon kovanı alt bağlantıya ikinci bir kaldıraç gibi bağlanarak salıncağın hareketine uyumlu bir dikey hareketle süspansiyon açısının hep optimumda kalması sağlanıyor. Bundan daha ileri bir sistem olan paraleverler BMWlerde kullanılmaktadır.

SÜSPANSİYON PROBLEMLERİ

ÖN ÇATAL

Çatal Yağ Seviyesi:

Çok Düşük:

Çatallar sert frende veya büyük çarpmalarda en düşük seviyeye iniyor.

Çok Yüksek:

Ön teker çarpmalarda sıçrıyor.

Sıkıştırma Sönümlemesi:

Çok fazla:

İçe dönüş zor, geniş dönüş açısı yapıyor.
Ön teker çarpmalarda sıçrıyor.
Düz hatta fren sırasında çatallar sarsılıyor.
Küçük çarpmalarda ön taraf çok sert hissediliyor.

Yeterli değil:

Çatallar çok hızlı dalıyor, muhtemelen en alt seviyeye iniyor.
Sert frende arka öne gelmeye çalışıyor.
Geri sekme sönümlemesi eksikliğindeki gibi ön taraf lapa gibi yumuşak ve yarı belirsiz bir his veriyor.

Geri sekme Sönümlemesi:

Çok fazla:

Ön taraf viraj çıkışlarında takırdıyor.
Çatal sık kasis darbesi yapan yollardaki alt seviyede toplanıp kalıyor(sarıyor).
Ön kasisli viraj çıkışlarında sert gaz verildiğinde kıpırdanmaya veya kafa sarsıntısına(salınışına) başlıyor.
Çatallar altta toplanıp kaldığı(sardığı) için çok sert gidiş.

Kafi değil:

S virajlar boyunca aşırı dikey iniş çıkış eylemleri.
Virajlarda ön taraf titriyor(takırdamıyor).
Ön taraf frenden sonra çok hızlı yukarı atım yapıyor.
Düz gidişlerde akıcı bir his ama virajlarda çok pelte gibi ve zayıf traksiyon(yol tutuşu) hissedilir.
Virajlara süratli olarak hafifçe dönünce önce motor balığımsı bir salınım yaptıktan yada debelendikten sonra düzeliyor.

Sürüş Yüksekliği:

Çok alçak:

Yüksek hızda dengeden yoksun.
Viraj içine kolay dönüş.

Çok yüksek:

Viraj içine dönüş ağırlaşmış veya yüksek eforla olabiliyor.

Yay oranları:

Çok yumuşak:

Çatallar yumuşak dönüşlerde çok fazla sıkışıyor.
Çatallar sert fren esnasında veya büyük darbelerde dibe iniyor.
Kafa açıyor(normal dönüş açısını sağlaması gerekli didon baskısı hat dışına açılıma sebep oluyor).
Önün altta toplanmasına(sarmak, geri sekmenin iptali) sebep olabilir.
Dönüşleri kolay yapıyor.

Çok sert:

Dönüş içine kaçıyor(dönüşü daraltıyor).
Viraj girişlerinde ön taraf kontrolden çıkıyor.
Virajlarda çok sert.
Virajdan çıkışlarda ön taraf takırdıyor.
Motoru döndürmek zor.
Fren altında iyi hissediliyor.
Ön teker vuruşlarda(darbede) sekiyor.

ARKA ŞOK

Sıkışma Sönülmesi:

Çok fazla:

Şok çok sert ve katı ama çok fazla geri sekme sönülmesi kadar kötü değil.
Hafif dalgalı yollarda fren yapınca arka teker sekiyor.
Gazlama esnasında arka az bir miktar çöküyor.

Kafi değil:

Orta seviye çarpmalarda şoklar dibe iniyor.
Gazlayınca arka çöküyor.
Şoklar muhtemelen dibe gidiyor.
Motor virajdan çıkarken geniş dönüyor(arka düşük, burun yüksek).

Geri sekme(açılma) Sönümlemesi:

Çok fazla:

Arka teker küçük tümsekli dönüşlerde hopluyor bilhassa arka arkaya çok sık çok dalgalılarda.
Hafif dalgalı(tümsekli) yollarda fren yapınca arka teker sekiyor.
Arka seri şeklinde arka arkaya darbelerde çarpmalarda altta kalıyor(sarıyor).
Arka çok sert hissediliyor.
Motor viraj çıkışlarında geniş dönüyor(arka düşük, burun yüksek).

Yeterli değil:

Sert frende çok fazla yukarı tepiyor.
Motor viraj çıkışlarında veya uzun süpürme tarzı dönüşlerde debeleniyor.
Arka teker kasislerde sert gazlamalarda takırdıyor.
Çok fazla şase girip çıkma hareketi.

Sürüş Yüksekliği:

Çok alçak:

Motor viraj çıkışlarında içe kapanıyor(kaçıyor).
Yön değiştirmek zor.
Viraj çıkışlarında zayıf ön teker tutuşu.

Çok yüksek:

Yüksek süratte stabil ite(durağanlık, denge delik) yokluğu.
Zayıf arka teker tutuşu.
Ağır fren altında dengesiz.

Yay Oranı:

Çok yumuşak:

Sürüş yumuşak(akıcı).
Arka gaz verince çöküyor.
Ön çok hafif hissediliyor.

Çok sıkı:

Viraj içine dönüşleri kolay.
Sürüş çok sert.
Zayıf arka teker yol tutuşu(traksiyon eksikliği).

Ek.:
Esas 1.: Yaylar motoru yukarıda tutar. Motorun her sıkışmasının ardından yada çökmesinin ardından motoru önceden yüklenmiş ayar yüksekliğine geri getirmek yayın asli görevidir. Yaylar süspansiyon sistemindeki taşıyıcı güç unsuru değildir. Araya parça koyarak yada yayın kendisi değiştirilerek sürüş yüksekliği ve çöküş mesafesi ayarlanabilir ancak bunun dışında süspansiyonun yük taşıma kapasitesinin değiştirilmesinde yayların bir fonksiyonu yoktur.

Esas 2.: Hidrolikler yani süspansiyonun içindeki akışkanlar gaz gibi sıkışmazlar. Gaz sıkıştırılarak hacmi küçültülebilir ancak bu durumda gaz sıvıya dönüşür. Sıvı hacmi ise küçültülemez yani sıkıştırılamaz. En azından şu an için henüz böyle bir teknoloji bulunamamıştır. Milin ucundaki vanalar yağın akış hareket hızını dolayısıyla da süspansiyonların sıkışma hızını belirler. Vanalar küçükse hareket yavaş, büyükse hızlı olacaktır. Buda iniş çıkış zamanının yavaş yada hızlı olmasını sağlayacaktır. İki yönde de hem sıkışma hem de geri sekme için bu kural geçerlidir. Bir çok modern motor çatallarının üzerine monteli ayarlayıcı düğmelerle bu vanaların ayarları yapılmaktadır. Unutmayın sadece hız yani sıkışma ve geri sekme hızı ayarlanmaktadır.

Esas 3.: Hava yayı, süspansiyon kovanının üst köşesi ile yağ arasındaki hava miktarı motorun yük taşıma kapasitesini belirleyen unsurdur. Yağ miktarının artırılıp eksilmesiyle hava yayının sertliği değiştirilir. Yağ ağırlığı yada yağın kalitesi yada yağ geçiş vanalarının açıklık ayarları hava yayınının gücünü etkilemez. Sadece yağın miktarı ve ikinci derecede de bulunduğunuz irtifa ve hava sıcaklığı hava yayının yük taşıma kapasitesini etkileyen unsurlardır. Bu yüzden süspansiyona hava ekleme yapmayın. Tüm ayarlarınızı mekanik anlamda halledin. Basıncını gerektiğinde elle kaçırma yapabileceğiniz uygun vanalar kullanın. Yayları sertleştirin bunun için ya araya alüminyum contalar koyun yada daha sert yaylar takın. Çöküş miktarını değiştirmeyin.

Özet.: Geri sekme ayarı süspansiyonların geri dönüş hızının ayarıdır. Sıkışma ayarı süspansiyonların hareket mesafelerinin ayarıdır. Yük taşıma kapasitesini süspansiyonun içindeki hava yayı sağlar. Süspansiyonun içindeki yağ miktarı ile bu ayarlanır. Daha sert bir yayda aynı görevi görür. İyi bir süspansiyon ayarının manası sizin güvenli bir şekilde akıcı, sarsmayan, yormayan bir sürüşe sahip olmanızın sağlanmış olması demektir.

Arıza: Motosiklet her tarafa salınıyor.
Çözüm: Süspansiyon çok yumuşak. Preloadı(ön yükleme) artırın veya daha sert yaylar kullanın. Sürüş yüksekliğini de mümkünse artırın.

Arıza.: Motor kasislerde kayıyor(sekiyor).
Çözüm.: Kompresyon dampingini ve/veya önyüklemesini azaltın.

Motor virajlarda sarsılıyor.
Arka geri sekme dampingini artırın.

Ön taraf viraj çıkışlarında ve kasislerde sarsılıyor.
Çatal ön yüklemesini veya kompresyon(sıkıştırma) dampingini azaltın.

Çatallar fren yapılınca titreşim yapıyor veya sarsılıyor.
Kompresyon dampingini(sönümleme) veya önyüklemesini azaltın.

Çatallar frenden sonra yukarı atım yapıyor.
Ön rebound(geri sekme) dampingini(sönümlemesini) artırın.

Çatallar çok hızlı dalıyor.
Kompresyon dampingini artırın.

Çatallar dibe vuruyor.
Daha sert yay takın, hava aralığını azaltın ve daha fazla preload(ön yükleme) uygulayın.

Arka fren yapınca yukarı atım yapıyor.
Geri sekme sönümlemesini (rebound dampingini) artırın.

Kasisli yollarda arka çöküyor.
Geri sekme sönülmesini azaltın.

Not.: Sıkı zincir ayarı süspansiyonların çalışmasını engeller. Kopan bir zincir motoru kitlerken bacağınızı da götürebilir.

SÜRÜCÜ AĞIRLIĞINA GÖRE ARKA VE ÖN SUSPANSİYON ÇÖKÜŞ AYARLARI

ARKA

1. Motorunuzu sehpa üzerine alın. Süspansiyonlar tam açılıp içindeki havayı atsın. Uzun bir cetvelin bir ucunu arka aksın tam merkezine(0 ucu) koyun.
Şekil. 1

2. Şaseye kadar ölçün.
Şekil.2

3. Motoru sehpadan indirin ve motoru kendi ağırlığının altındayken ölçün. Motor el kitapçığınızdan çöküş değerlerini kontrol edin. Mutlaka 25 ve 35 mm arasında olmalıdır. Bu statik çöküştür.(Static sag). Şayet ölçümlerinizin neticesinde çıkan değerler ayarlar tutmuyorsa kitapçığınızda verilen değerlere göre yay ön yükleme ayarlarınızı yapınız.
Şekil. 3

4. Üçüncü bir şahıs motorunuzu tutarken siz mortunuza dengeli bir şekilde oturun, ayaklarınız pedallara basılı ve ağırlığınız dengeli bir şekilde motora dağılmış vaziyette olarak motoru yukarı aşağı hareket ettirecek şekilde birkaç kere sallayın ve durarak motorun normal pozisyonunu almasını bekleyin. Bu sallamalar esnasındaki ölçümünüzde statik çöküş ölçüm işaretinize göre 90-100mm arada fark göreceksiniz. Bu sizin sürücülü çöküşünüzdür. Şayet statik çöküş ayarlarınız doğruyken bu fark 90 mm den az ise yaylarınız kilonuza göre çok sert demektir. Fark 100mm den fazla ise yaylarınız kilonuza göre çok yumuşak demektir. Düzeltme yapılmalıdır. Yaylar değiştirilmelidir. Gene tavsiye edilen yay oranları ve servis için motorunuzun kitapçığına bakınız.
Şekil.4

ÖN

5. Motorunuzu bir sehpaya koyun ve bırakın bir müddet süspansiyonlar tam açılsın. Ön aksın merkeziyle (0 ucu) üçlü klemenslerin arasını ölçün.
Şekil.5

6. Motoru sehpadan alın ve sürücüsüz olarak aynı yeri tekrar ölçün. Statik çöküş ön süspansiyonların toplam hareket mesafesinin % 5 le 10 nu arasında olması gerekir.(Örnek.: 300mm hareket mesafesinde 15 ile 30 mm arası).
Şekil.6

7. Motorunuzun bu defa üstüne oturarak, ağırlığınız eşit dağılacak şekilde ayaklar pedallarda ve üçüncü bir şahıs motoru dik durumda tutuyor, ön freni sıkarak motoru aşağı birkaç defa bastırarak ve sonra normal pozisyonuna gelmesine izin vererek bu aradaki oynama mesafesini ölçünüz. Toplam hareket mesafesinin %25 ile 30 u arasında olması gerekir. (Örnek.: Motorunuzun çatallarının hareket mesafesi 300mm ise sürücülü çöküş mesafesi 75 ile 90 mm arasında olması gerekir). Servis kitapçığınıza bakın. Statik çöküş mesafesi doğru iken bu mesafe 90 mm nin üstünde ise daha sert yaylar gereklidir, yok eğer 75 mm nin altında ise bu sürücünün kendi ağırlığına göre daha yumuşak yaylar gereklidir.
Şekil. 7

DEBRİYAJIN TAMİR VE BAKIMI

1. Eğer drag yarışıcısı değilseniz debriyaj contanız sıyırmaya başlarsa yenisi ile değiştirmek gereklidir. İşlem basittir.

2. Motoru debriyaj tarafının tersine dayayarak işe başlayın. Bu kapak açıldığında yağın içerde kalmasını sağlayacaktır. Şayet debriyaj bozulduktan sonra değiştiriyorsanız yağıda değiştirin içinde parçacıklar olabilir. Debriyaj kapağının tüm somunlarını karşılıklı olarak gevşetin. Kapakta bir nokta seçin ve işaretleyin, somunları birer birer sökün ve temiz bir bez üzerine sıralayın. Bir tornavidayla yada ayıraçla kapağı dikkatlice yuvasından ayırın. Tornavidanın ucu kapak veya ana blok kenarlarına değmeyecek şekilde conta katmanlarının arasından sokularak kanırtılmalıdır. Tornavidayı araya sokarken conta katmanlarını ortalayın ki metal yüzeyleri zedelemesin. Contayı tekrar kullanmayın yenisini takın. Yağ sızmalarını önlemek için bu gerekli bir masraftır.

3. Debriyaj baskı yay vidalarını sökün ve aynılarını yerlerine takacak şekilde işaretleyin ve dizin. Baskı plakasını yerinden çıkarıp bir kenara koyun. Dışarı atım plakası baskı plakasının çıkması ile dışarı çıkabilir. Eğer bu olursa alışma işaretlerini kontrol ederek tekrar yerine takın.

4. Parmak uçlarınızı yada iki uzun çentikli çubuk kullanarak debriyaj balatalarını birer birer çıkarın ve aynı düzenle de yerlerine takın.

5. Parçaların nasıl düzenli bir şekilde bir kenara konduğunun önemi bellidir. Bu parça artırmanıza engel olacağı gibi karışıklıkları da önleyecektir. Söktüğünüz vida ve somunları çıktıkları aynı deliklerine tekrar takmak önemlidir.

6. Debriyaj sökülmüş durumdayken debriyaj sepetinin iç ve dış göbeğindeki aşınmaları kontrol ediniz. Eğer herhangi bir çentik veya çizik görürseniz sepetleri değiştirin. Sepetlerin nasıl değişeceğini uzman bir mekaniğe sormalısınız. Bazı motorlarda göbek/sepet montesi için kutuların ayrılması gerekmektedir. Eski bir sepete yeni debriyaj takılması garip vites geçişlerine ve çatırdamalara sebep olur.

7. Eğer çelik balatayı da fiber balata ile birlikte değiştirmeyi düşünmüyorsanız aşınma durumunu kontrol edin ve kabul edilir ölçüler içinde olduğundan emin olun. Şayet balatalardan herhangi birini cam gibi düz bir yüzeye yatırdığınızda topallıyorlarsa ikisi de değişmelidir.

8. Yeni balataları takmadan fiber balatayı beş on dakika yağ içinde bekletin. Ve eskilerin takılış şekilleriyle aynı düzende yerlerine takın.

9. Baskı plakasını yerine yerleştirin. Debriyaj plakası ve iç göbekteki alışma işaretlerinin karşılıklı gelmesine çok dikkat edin. Yayları takın ve tutana kadar sıkın ve plakaya eşit basınç gelmesi için karşılıklı olarak sıkın. Sıkma değerleri imalat normlarına göre uygulanmalıdır.
Fiber yerine karbon balata ve daha sert yaylar da çeşitli drag nedenleriyle kullanılmaktadır.

10. Eski conta atıklarının tamamen temizleyin ama yüzeye zarar vermemeye özen gösterin. Kimyasal yumuşatıcıları gerekirse boyalı kısımlardan uzak tutarak kullanabilirsiniz.

11. Sertleşmeyen sıvı contalar en iyisidir. Eski sürülme yerlerine de dikkat ederek yeniden conta yapın ve birkaç dakika sıvının kabuk tutmasını bekleyerek vidaları söktüğünüz aynı yuvalarına yerleştirip elinizle sıkın. Tüm cıvatalar takıldıktan sonra gerekli ölçüde basınçla hepsini karşılıklı olarak tekrar sıkın.

Not.Debriyaj takılması durumunda pedalın zorlanarak vitesi geçirmeye çalışılması ile ay şeklindeki hareketli parçaların kırılarak bütün sisteme zarar vermesi söz konusu olur.

Uyarı.: Yukarıda bilgiler genel bilgi olarak verilmiştir. Tamir ve bakım için yeterli değildir.

_Mr.PaNiK_ · 8 Eyl 2008

Stoppie Tekniği (Arka kaldırma)
Bu stoppie teknigi cok iyi fren yapmayida yanisira ögretir tabiki fazla kaldirmama sarti ile... Stoppie: Ön freni cekerek arka tekerin havaya kalkmasini saglamak.. Ilk basta yine motora yeni baslayanlar lütfen yapmasin!! Cünkü fren yapmasindada iyi olmak lazim sag elde cok iyi bir his olmasi lazim.. Yapilisi;Bos bir alanda denenmesinde yarar vardir!!! Ortalama 70-80 km/h ile giderken 1.vitese takiyorsunuz bu 1.inci vitese takma motorun arkasini kaldirdiktan sonra hemen devam etmek icindir ayaklari yere koymadan.. Ön freni basinc gelene kadar ama fren yapmadan cekiyorsunuz yani tam basincin geldigi yere kadar ve ayni sirada vücud ile tanka dogru yaklasiyorsunuz freni cekip denemeler yapin bir kac kez. Ayni anda hemen 1,5 metre kaldirmayi denemeyin yavas yavas alisa alisa . Ilk keresinda 10-20 cm yeterlidir. Sürücüye iyi bir fren hissi gelene kadar böyle deneyin sonradan dahada yukari kaldirmayi deneyebilirsiniz. Ama DIKKAT Panik fren yapmayin sakin motor önden gitmesin!!! Arkasi yere düser düsmez 1inci viteste hemen devam edebilirsiniz! Arkadaslar motorda hele hele racing motorlarda cok iyi fren yapabilme bence motoru cabuk hizlandirmadan daha önemlidir.Bildiginiz gibi o yüksek hizlarda motoru bazen cok kisa bir mesafede durdurmak lazim gelebiliyor. Bu yüzden derimki yaz geldimi güzel bos alanlarda fren denemeleri yapinki bir panik aninda cok kisa mesafede durabilesiniz...
Kazasiz geziler dileyerek Hadi kolay gelsin!!

_Mr.PaNiK_ · 8 Eyl 2008

Bujinin BozuLduğunu nasıL anLarsınız
Motordaki silindirlerin içinde sıkıştırılan yakıt - hava karışımını kıvılcımla ateşleyen bujilerdeki en basit bir arıza, yakıt sarfiyatını artırırken performansını da azaltır. Motordaki birçok arızayı da bujilere bakarak tespit etmek mümkün. Aşağıdaki bilgiler sayesinde, bujinizin bozuk olup olmadığını ve bozuksa bunun sebeplerini bulabilirsiniz.

Tırnak aralığı ideal değilse
Bujilerdeki tırnak aralığı ideal konumda değilse, buji yeni bile olsa yakıt - hava karışımı iyi ateşlenmez. Buna bağlı olarak da yanma odasındaki patlama zayıflar ve motorun gücü azalır. Bu durumda aracın araçtaki yakıtın çoğu yanmadan egzozdan çıkar ve motorun yakıt sarfiyatı hissedilir oranda artar. Yeni bir buji aldığınızda her duruma karşı takmadan önce tırnak aralığı sentille kontrol edilmeli ve ayarı bozuksa fabrika verilerine göre ayarlanmalıdır.

Üzerinde yağ birikintisi varsa

Bujiler sökülüp kontrol edildiğinde üzerinde yağ birikintileri varsa, motordaki yanma odasına fazla yağ giriyor ve elektrotları yağlıyor demektir. Bu gibi durumlarda buji yağla kaplandığından kıvılcım normal düzeyin çok altında gerçekleşir. Bu durum yakıt tüketimini artırır ve performansı azaltır. Çözüm ise motoru revizyondan geçirmektir.

Üzerinde kurum oluşmuşsa

Bujinin izolatör ucu, elektrotları ve gövdesinde kurum oluşmuşsa, bu karbüratör ve enjeksiyon ayarının bozuk olduğu anlamına gelir. Bu gibi durumlarda motorda ateşleme kesikliği olur ve motor soğuk havalarda zor çalışır. Sorunu çözmek için hava filtresinin kontrol edilmesi, karbüratör ve enjeksiyon ayarının yapılması gerekir.

Elektrotlar kaynamışsa

Buji elektrotları kaynamışsa ve üzerinde yabancı maddeler toplanmışsa, zamansız ateşleme sonucunda aşırı yükleme olmuş demektir. Bu sorun ateşleme ve supap ayarlarının bozuk olmasından, arızalı distribütörden ve kalitesiz yakıttan kaynaklanır. Sorunu çözmek için, motor ateşleme ile yakıt ayarı kontrol edilmeli ve yeni buji takılmalıdır.

Buji çatlaksa

Bujilerde nadir de olsa karşılaşılan bir arıza, bujinin düşürülmesi sonucu elektrotunda mekanik hasar meydana gelmesidir. Bu gibi durumlarda ateşleme eksik olur ve kıvılcım başka yerlere sıçrar. Bu nedenle arızalı bujinin değiştirilmesi gereklidir.

Bujinin görevi nedir?

Bujinin görevi, bobin tarafından oluşturulan yüksek gerilimi yanma odasına iletmesi ve yoğunlaşmış yakıt - hava karışımını elektrik kıvılcımı yoluyla elektrotlar arasında ateşlemesidir. Bujinin iyi çalışmasını sağlayan en önemli unsur kıvılcım boyudur.

Buji ne zaman değiştirilmeli?

- Aracınız normalin üzerinde yakıt tüketiyorsa,
- Motorunuzda ateşleme kaçağı olduğunda,
- Motorunuzun performansında azalma olduğunda.

Ne zaman kontrol edilmeli?
- Motorunuzun avans ayarını yaptırdığınızda,
- Motor testi yaptırdığınızda,
- Kullanılmış bir araç satın aldığınızda.

_Mr.PaNiK_ · 8 Eyl 2008

Motorlarda Yağlama Çeşitleri:
a) Çarpmalı Yağlama: Çarpmalı yağlama ile yağlanan motorlarda piston kolu kepinde yağ kepçesi bulunur. Piston alt ölü noktaya indiğinde yağ kepçesi, karterdeki yağa dalarak yağı blok içinde savurur. Savrulan yağ, ana ve kol yataklarını, silindiri ve diğer parçaları yağlar. Bazı küçük iki zamanlı motorların yağlanması bu şekilde sağlanır.

b) Pompalı ve Çarpmalı Yağlama: Pompalı ve çarpmalı yağlama, çarpmalı yağlama gibidir. Tek farkı piston kolu kepinin yağı karterden değil de küçük bir yağ pompasının yağ doldurduğu çanaklardan alarak savurmasıdır.

c) Basınçlı Yağlama: Basınçlı yağlama sisteminde, yağ pompası kam milinden hareket alarak çalışır.Yağ pompası, karterden yağı emerek krank mili ana ve kol muylu yataklarına, külbütörlere, kam mili yataklarına, zaman ayar dişlilerine, belirli basınçta göndererek yağlanmalarını sağlar.

d) Tam Basınçlı Yağlama Sistemi: Tam basınçlı yağlama sistemi, basınçlı yağlama sisteminden tek farkla aynıdır. Farkı, piston pimi kol burcunun, basınçlı yağ ile yağlanmasıdır. Krank milinde kol muylusunu yağlayan yağ, piston kolunda bulunan yağ deliğinden geçerek kol burcunu da yağlar.

e) Benzine Karıştırılarak Yapılan Yağlama: İki zamanlı, karterden süpürmeli motorların yağlanmasında kullanılır. Benzinin içinde eriyen yağ, benzin hava karışımı ile birlikte kartere alınır. Karışımın temas ettiği parçalar üzerinde yağ yapışır kalır.Benzin sıcak ortamda buharlaşarak uzaklaşır. Krank mili, piston kolu, yataklar, silindirler bu şekilde yağlanır. Bir miktar yağ da karışımla birlikte yanarak ziyan olur. Bu şekilde yapılan yağlama, parçaların yağlanması için yeterli değildir. Bu yüzdendir ki 2 zamanlı motorlar çok uzun ömürlü değillerdir.

Motor Yağları:
Ham petrolden elde edilen yağlara madeni yağ veya makine yağı denir. Bu tür yağlar motorun çalışma şartlarına uygun değildir. Motor yağlarından istenilen özellikler, madeni yağ içine karıştırılan katkı maddeleriyle elde edilir. Katkı maddelerinin yağa kazandırdığı özellikler şunlardır.

a) Motor yağının, düşük sıcaklıklarda çok fazla kalınlaşmasını önleyerek soğuk havalarda motorun kolay çalışmasını sağlar.

b) Motor yağının yüksek sıcaklıklarda yağlama özelliğinin kaybolmamasını sağlar. Böylece piston, segman, subap gibi çok sıcak çalışan parçalar üzerinde oluşan artık maddeler (kurum, yağlı kurum) en aza iner.İş zamanında yanma sonucu oluşan su, kül, karbon ve diğer kimyasal maddelerin yağın içinde asit meydana getirmesini önleyerek motor parçalarının uzun ömürlü olmasını sağlar.

c) Motor yağının köpürmesini önleyerek yağlamanın kalitesini iyileştirir.

Motor Yağının Görevleri:
a) Sürtünmeyi en aza indirir. Birbirine temas halinde çalışan parçaların arasında yağ filmi meydana getirerek, sürtünmeden dolayı aşınmayı ve sıcaklığı en aza indirir.

b) Motor kompresyonunun düşmesini önler. Segmanların silindir yüzeyinden sıyırdığı yağ, segman ile yuvası arasına dolarak kompresyon kaçağına karşı sıvı conta gibi görev yapar. Kompresyonun, piston, segman, silindir arasından kartere kaçmasını en aza indirir.

c) Motor parçalarının soğumasına yardımcı olur. Karterdeki yağ, motor parçalarından daha soğuktur. Yağlama sırasında parçaların üzerinden aldığı sıcaklığı kartere getirerek parçaları az da olsa soğutur.

d) Motor parçalarını temizler. Motor yağı, yağladığı parçalar üzerinde aşınmadan dolayı meydana gelen talaşları ve yanma sonucu oluşan kurumları bünyesinde toplayarak kartere getirir. Böylece motor parçalarının devamlı temiz kalmasını sağlar.

Vizkosite ve Motor Yağları:
Vizkosite, yağların akıcılığa karşı direncini belirten bir terimdir. Bütün motor yağları S.A.E seri numarasıyla sınıflandırılır. S.A.E rumuzu Birleşik Amerika Devletleri'nde motorlu araçlar mühendisleri birliğinin (Society of Automotive Enginers) baş harflerini ifade eder. Motor yağlarının S.A.E standardı bu birlik tarafından düzenlenmiştir.S.A.E numarası küçük olan yağlar daha ince ve akıcı olur. S.A.E numarası büyük olan yağlar daha kalın ve az akıcı olur. örnek olarak S.A.E 10 numaralı yağ, S.A.E 30 numaralı yağdan daha ince ve akıcıdır. Motor yağları, benzinli ve dizel motorları için ayrı özellikte imal edilir. Benzinli motorlarda; SA, SB, SC, SD gibi S harfi ile başlayan yağlar kullanılır. Dizel motorlarında; CA, CB, CC, CD gibi C harfi ile başlayan yağlar kullanılır. Gerek benzin, gerek dizel motor yağları; yazlık, kışlık ve birleşik yağlar (dört mevsim yağları) olmak üzere üç çeşittir.

a) Yazlık Yağlar: S.A.E10, S.A.E20, S.A.E30, S.A.E40, S.A.E50 numaralı yağlardır.

b) Kışlık Yağlar: S.A.E5W, S.A.E10W, S.A.E20 W gibi yağlardır. W harfi yağın kışlık olduğunu belirler, İngilizce’de kış (winter) kelimesinin baş harfidir.

c) Birleşik Yağlar (Dört Mevsim Yağları): Bu tip yağlar her evsimde kullanılır. Yazın yazlık yağ kışın kışlık yağ özelliğini gösterir. Ancak hiçbir zaman ne yazlık yağın ne de kışlık yağın tam olarak yerini tutamaz. Bunlar, S.A.E 10W - 30 , S.A.E 20W - 40 , S.A.E 20W – 50 gibi yağlardır. Örneğin; S.A.E 10W-3 O numaralı yağ, kış mevsiminde S.A.E 10W numaralı yağ, yaz mevsiminde S.A.E30 numaralı yağ yerine kullanılır.

Motor Yağının Bozulma Sebepleri: Motor yağının bozulma sebebini iki maddede açıklayalım.

a) Yağın Kimyasal Olarak Bozulması: Motor yağı, motor çalıştığında sıcaklığı çok yükselir. Yağın içindeki mineraller, yüksek sıcaklıklarda hava içindeki oksijenle birleşerek oksitlenir. Ayrıca iş zamanında yanma sonucu oluşan diğer kimyasal maddeler, yağla birleşerek organik asitler meydana getirir.Oksitlenme ve asit etkisiyle motor yağı özelliğini kaybederek parçaların üzerinde aşınma, oksitlenme ve sakızlaşma (reçine) meydana getirir. Sakızlaşma, segmanların ve supapların yuvasında sıkışıp kalmasına sebep olur.

b) Yağın Fiziksel Olarak Bozulması: Emme zamanında silindire giren havanın içindeki tozlar, yanma sonu meydana gelen kurumlar ve diğer arak maddeler, parçaların aşınmasından doğan talaşlar, kartere kaçan gazların içindeki benzin veya mazot yağın kirlenmesine ve özelliğinin bozulmasına sebep olur. Gerçi yağ filtresi, yağın içindeki parçacıkların bir kısmım temizlese bile zaman içinde yeterli olamaz.. İşte, yukarıda ana hatlarıyla açıklanan sebeplerden dolayı motor yağı bozulur. Bu nedenle araç katalogunda tavsiye edilen sürelerde motor yağının yenilenmesi gerekir.

Motora Uygun Yağın Seçilmesi: Her motora uygun olan yağ araç katalogunda belirtilir. Bunun dışında, kullanacağımız yağa kendimiz karar vereceksek üç hususu göz önüne alarak seçimimizi yaparız. Bunlar:

a) Motorun Teknik Özellikleri:· Yüksek devirli ve yeni motorlarda yağ boşluğu az olduğu için S.A.E numarası düşük olan yağ kullanılır.

· Orta devirli motorlarda ve kullanılma ömrünü ortalamış motorlarda yağ boşluğu biraz fazla olacağı için S.A.E. numarası ortalarda olan yağ kullanılır.

· Düşük devirli motorlarda ve yağ boşluğu çoğalmış motorlarda S.A.E numarası biraz daha yüksek tutulur.

b) Motorun Çalışma Şartları:
Benzinli Motorlar İçin;
- SA servis tipi yağlar, katısız yağdır. Hafif yük altında çalışan benzin ve dizel motorlarında kullanılır.

- SB servis tipi yağlar, içinde paslanmayı önleyici kauçuk maddesi bulunur. Hafif yük altında çalışan benzin motorları için kullanılır.

- SC servis tipi yağlar, düşük ve yüksek sıcaklıklarda çalışmaya uygun, açınmaya, paslanmaya karşı özellikleri olan yağdır.

- SD servis tipi yağlar, 1968 yılı motor teknolojisine uygun olarak üretilmiştir ve benzinli motorlarda kullanılır. Ayrıca SB, SC servis tipi yağların tavsiye edildiği her yerde kullanılır.

- SE servis tipi yağlar, 1972 yılındaki motor teknolojisine uygun olarak üretilmiştir. Benzinli motorlarda kullanılır. Ayrıca SC ve SD servis yağlarının kullanıldığı her yerde rahatlıkla kullanılır.

- SF servis tipi yağlar, 1980 motor teknolojisine uygun olarak hazırlanmıştır. Benzinli motorlarda kullanılır.

- SG servis tipi yağlar: 1988 motor teknolojisine uygun olarak hazırlanmıştır. Benzinli motorlarda kullanılır. Mevcut en üstün yağdır.

Dizel Motorları İçin;
- CA servis tipi yağlar, kükürdü az ve iyi kalite mazot ile çalışan dizel motorları ile hafif hizmet yapan benzinli motorlarda kullanılır.

- CB servis tipi yağlar, orta yükte ve bol kükürtlü ve düşük kaliteli mazot ile çalışan dizel motorlarında kullanılır. Hafif hizmet gören benzinli motorlara da konulabilir.

- CC servis tipi yağlar, orta ve ağır yükte çalışan düşük süperşarj (blower) motorlarda veya türbo dizel motorlarında ve ağır yükte çalışan benzinli motorlarda kullanılır.

- CD servis tipi yağlar, yüksek hız ve yüksek verimli çalışan süperşarj ve turbo dizel motor yağıdır.

_Mr.PaNiK_ · 8 Eyl 2008

c) Aracın Çalışma Ortamının Hava Sıcaklığına Göre

Yağ Numarası Hava sıcaklığı (C derece)S.A.E 5W-20 -8 ile –30 arasında
S.A.E 5W-30 -30 ile 16 arasında
S.A.E 10W -18 ile 16 arasında
S.A.E 10W-30 -18 ile 40 arasında
S.A.E 10W-40 -18 ile 40 arasında
S.A.E 20W-20 -8 ile 40 arasında
S.A.E 20W-40 -8 ile 40 arasında
S.A.E 20W-50 -8 ile 40 arasında
S.A.E 3'0 -5 ile 40 arasında

Motor Yağının Seviye Kontrolü:
- Araç düz bir zemine alınır. Motor çalışıyor ise durdurulur. Yağın kartere süzülmesi için bir süre beklenir.

- Yağ çubuğu çıkartılıp, temiz bir bez ile silinir. Silme işlemi üstüpü gibi toz bırakıcı maddelerle yapılmaz. Yağ çubuğu tekrar yerine takılır ve çıkartılır.

- Yağ çubuğuna yapışan yağ seviyesi kontrol edilir. Yağ seviyesi, çubuk üzerinde bulunan iki işaret arsında olmalıdır.

- Yağ seviyesi düşük ise, daha önce motora konulan yağ ile tamamlanır, fazla ise normal seviyeye inene kadar boşaltılır.

- Motosikletlerde ise, Rotax motorlar (BMW F650, APRILLA PEGASO 650 gibi) için motor yine çalıştırılıp motor ılınana kadar beklenir. Ilındıktan sonra kapatılır ve yağ seviye çubuğundan bakılır. Karteri altta olan motosikletlerde ise ki çoğunluk böyledir, sabah hareket etmeden önce motor düzlenir ve kontrol camından yağ seviyesine bakılır.Motor Yağının Değiştirilmesi:

- Motor yağı katalogda tavsiye edilen sürede değiştirilir. (Bu süre binek arabaları için 3 ila 10 bin km arasındadır. Motosikletlerde 3 ila 5 bin km dir.)

- Motor sıcak ise biraz soğuması beklenir. Soğuk ise motor ılınana kadar çalıştırılır ve durdurulur.

- Karter boşaltma tapası sökülerek, eski yağ temiz bir küvete alınır.Motor içindeki yağın süzülmesi için bir süre beklenir.

- Filtre değişecek ise eski filtre sökülür. Yeni filtrenin lastik contası yağlandıktan sonra yerine takılıp elle sıkılır.

- Karter tapasına yeni conta takılarak yerine elle birkaç tur vira edildikten sonra anahtarla yeterince sıkılır.

- Motora yeterince yağ konur. Motor çalıştırılır.Karter tapasından ve filtre contasından yağ sızıp sızmadığı kontrol edilir.

Yağlama Sisteminin Görevi:
Yağlama sisteminin görevi, karterdeki yağı belirli bir basınçla motor içinde yağlanması gerekli yerlere gönderir.

Yağlama Sistemi Ana Parçaları
1. Karter: Karter, motor yağına depoluk yapar, yağın soğumasına yardımcı olur ve motorun alt tarafını kapatarak toz, toprak ve benzeri yabancı maddelerin motorun içine girmesini önler.

2. Yağ Süzgeci: Karterdeki yağın içinde bulunan büyük pislikleri süzer.

3. Yağ Pompası: Yağı karterden emerek belirli basınç altında yağ filtresine ve ana yağ kanallarına basar. Motorlarda dişli tip, paletli tip, rotorlu tip olmak üzere üç çeşit yağ pompası bulunur.

a) Dişli Tip Yağ Pompası: Pompa içinde birbiriyle kavraşmış iki dişli bulunur. Dişlilerden birisi döndüren, diğeri dönen dişlidir. Döndüren dişli hareketini bazı motorlarda kam milinden, bazı motorlarda krank milinden alır. Dişliler döndüğünde giriş kanalından gelen ve diş boşluklarına dolan yağ çıkış kanalıma taşınır. Taşınan yağın miktarı dişlilerin dönme hızına ve yağ kalınlığına bağlıdır.
Motor yağı soğuk iken veya motor devri yükseldikçe dişlilerin taşıdığı yağ, gereğinden çok fazla olur. Yağ basıncının belirli bir değerden daha fazla yükselmesini önlemek için çıkış kanalına yağ basınç ayar subabı konur. Basınç ayar subabı pompa gövdesinde veya ana yağ kanalı üzerinde olabilir. Pompa yağ çıkış basıncı, basınç ayar subap yayının basıncını yenecek kadar yükseldiğinde subabı açarak geri dönüş yapar.

b) Paletli Tip Yağ Pompası: Paletli yağ pompasında dişli yerine paletler kullanılır. Paletler, pompa gövdesi içinde, eksenden kaçık olarak dönen palet başlığındaki yuvalarına takılır. Yuva içindeki palet yayları, paletleri devamlı olarak gövde yüzeyi ile temas halinde tutar. Palet başlığı pompa miline bağlıdır. Mil döndüğünde paletler, giriş kanalı önünde büyüyen ve çıkış kanalı önünde sıfıra kadar küçülen bir hacim meydana getirirler. Yağın taşındığı hacmin sıfıra düşmesiyle yağ ana yağ kanalına basılır.

c) Rotorlu Tip Yağ Pompası: Rotorlu tip yağ pompasında iç rotor, rotor yuvasında pompa mili döndüğünde iç rotor ile çalışan dış rotor, yağ giriş kanalında büyüyen ve yağ çıkış kanalında sıfıra kadar küçülen değişken bir hacim meydana getirir. Giriş kanalında büyük hacme alınan yağ, çıkış kanalında hacmin sıfıra düşmesiyle ana yağ kanallarına basılır.

Yağ Pompası Arızaları:
Hangi tip yağ pompası olursa olsun, çıkış kanalına taşınan yağın geri dönmesine engel olunarak basınç artışı sağlanır. Yağın taşınmasını sağlayan parçalar aşındığı zaman pompadaki yağ kaçağından dolayı gerekli basınç artışı sağlanamaz. Bu durumda pompa sökülür. Temizleme sıvısı ile yıkanır ve basınçlı hava ile kurutulur. Pompa parçaları gözle kontrol edilir. Pompa gövdesinde çatlama,dişlilerde ve pompa milinde gözle görülür deformasyon var ise pompa yenisiyle değiştirilir. Yapılan gözle kontrolde bariz bir arıza yok ise, katalogdan boşluk değerleri ve ölçme şekilleri tespit edilerek ölçü aleti ile aşıntı kontrolüne geçilir. Ölçülen aşınma miktarı katalog değerlerinin üzerine çıkıyorsa mümkünse onarılır veya yenisi ile değiştirilir. Yağ pompalarının genel kontrolü ve boşluk değerleri aşağıda açıklanmıştır. Dişli tip yağ pompasında,dişli yanı ile gövde arasındaki boşluk sentil ile ölçülür. Boşluk miktarı 0.05 ila 0.13 mm arasında olmalıdır.

_Mr.PaNiK_ · 8 Eyl 2008

4. Basınç Ayar Subabı:

Basınç ayar subabı, yağ pompası tarafından ana yağ kanalına basılan yağın, basıncını istenilen değerde kalmasını sağlar. Basınç ayar subabı, ayar vidası, basınç yayı ve basınç subabından meydana gelir. Basınç subabı bilye veya piston şeklindedir. Sistemdeki yağ basıncı, belirli değere ulaştığında basınç yayının kuvvetini yenerek basınç subabını itip kısa devre kanalının açılmasını sağlar. Yüksek basınçlı yağ kısa devre kanalından yağ pompa girişme geri döner veya doğrudan kartere dökülür. Yağ basıncı normale döndüğünde subap, basınç yayının etkisiyle kısa devre kanalını kapatır.

5. Yağ Filtreleri:

Yağ filtresi, yağ pompasının bastığı yağı süzerek içindeki yabancı maddeleri temizler.Yağ pompasından gelen basınçlı yağ, filtre elemanının dış yüzeyinden süzülerek iç tarafa geçer. Yağın içindeki yabancı maddeler gözenekli kağıt filtre üzerinde kalır. Temizlenen yağ, ana yağ kanalından geçerek motor parçalarını yağlar.Motor yağ dolaşımı tam akışlı olan sistemde filtre üzerinde bir emniyet subabı bulunur. Emniyet subabının görevi, filtrenin tıkanması halinde pompadan gelen yağın ana yağ kanalına geçmesini sağlar. Bu şekilde motorun yağsız kalması önlenir.

Filtre Çeşitleri:

Motorların üzerinde iki çeşit yağ filtresi bulunur. Bunlar, tek parçalı (atom) ve elemanı değiştirilebilir tip filtredir.

a) Tek Parçalı (Atom) Yağ Filtresi: Bu tip filtreler, bir kez kullanılır. Ömrü dolduğunda atılarak yerine yenisi takılır. Yeni filtre, yerine takılırken lastik-conta yüzeyi yağlanır. Bundan amaç filtrenin kolayca sıkılması ve contanın hasar görmesini önlemektir. Filtrenin kullanılma süresi katalogla belirtilir. Genel olarak bu süre binek arabalarında normal şartlar altında 10 bin km dir.

b) Elemanı değiştirilebilir Yağ Filitresi: Genel olarak kapalı bir kutu içinde olur. Özellikle motosikletlerde daha sık rastlanır. Dışarıdan kapağı sökülmek suretiyle, içerideki filitre açığa çıkarılır.

6. Motorlarda Yağ Dolaşımı:

Motorlarda yağ dolaşımı, yağ pompasının bastığı yağın, yağ filtresinde temizlenmesi önceliğine göre iki şekilde olur. Bunlardan birisi kısa devreli diğeri ise tam akışlı yağ dolaşımıdır.

a) Kısa Devreli Yağ Dolaşımı: Kısa devreli yağ dolaşımında, yağ pompasından basılan yağ, yağ filtresinden geçmeden motor parçalarını yağlar. Sistemde harcanamayan yağın fazlası, yağ filtresinde temizlendikten sonra kartere akıtılır.

b) Tam Akışlı Yağ Dolaşımı: Tam akışlı yağlama dolaşımında, yağ pompasından gelen yağ, filtrede temizlendikten sonra motor parçalarını yağlar. Filtrenin kirlenerek tıkanması halinde motorun yağsız kalmasını önlemek için, filtre kısa devre supabı açılarak yağın doğrudan ana yağ kanalına (motora) gitmesi sağlanır.

7. Yağ Basınç Göstergeleri;

Yağ basınç göstergesinin görevi, yağ pompasının ana yağ kanalına gönderdiği yağın basıncını göstermektir. (Bazı araçlarda karterdeki yağın seviyesini gösteren yağ seviye göstergesi de bulunur.) Yağ göstergesinde basıncın düşmesi veya hiç gözükmemesi, motor parçalarının yetersiz veya hiç yağlanamadığı anlamına gelir. Böyle bir durumda, mutlaka ve mutlaka aracınızı durdurup, sorunun kaynağını bulmalısınız. Aksi takdirde motorunuzu yatak sarmaktan kurtaramazsınız. Bazı durumlarda yağ muşurunuzun da arızası sebebiyle ışık yanmış olabilir. Yağpompasının çalışıp çalışmadığını en iyi şu şekilde anlayabilirsiniz. Eğer filitreniz, değişebilir elemanlı bir filitre ise, civatalarını gevşetip, marş basınız. Yalnız motorunuzu çalışır çalışmaz tekrar kapayınız. Motorunuz çalıştığı anda filitre kabininden yağ basınçlı olarak akar ise, pompanız çalışıyor demektir. Bu gibi durumda tekrar civataları sıkıp yola devam edebilirsiniz. Ancak yine de dikkatli olun ve arada kontrol edin. Eğer kapaktan yağ atmıyor ise pompanız çalışmıyor demektir ve motorunuzu çalıştırmadan bir çekici ile servise götürnüzün.
Yağ göstergeleri ışıklı, elektrikli ve basınçlı tip olmak üzere üç çeşittir.

a) Işıklı Tip Yağ Göstergesi (Yağ Lambası): Araç gösterge panosunda yağ basıncını gösteren kırmızı renkli yağ lambası ve motor ana yağ kanalı üzerine bağlanan yağ muşüründen meydana gelir. Yağ muşürü, yağ basıncı olmadığı zaman lambayı yakar, yeterli yağ basıncı olduğunda lambayı söndürür.

b) Elektrikli Yağ Göstergesi: Elektrikli yağ göstergeleri, yağ muşürü (yağ basınç tüpü) ve gösterge saatin'den meydana gelir. Manyetik yağ gösterge saati içinde iki tane bobin bulunur. Devreye paralel olarak bağlı olan bobin, sabit ve zayıf manyetik alan meydana getirerek bir yay gibi ibreyi devamlı olarak sağa çeker. Seri bobin ise, üzerinden geçen akıma bağlı olarak değişken manyetik alan oluşturur. Bu bobinlerin meydana getirdiği, manyetik alanlar ibrenin hareketini sağlar.Kontak açılır açılmaz her iki bobin de manyetik alan meydana getirir. İbre, seri bobinin meydana getirdiği kuvvetli manyetik alanın etkisinde kalarak sıfırı gösterir. Motorun çalışmasıyla yağ pompası ana yağ kanalına belirli basınçta yağ basar. Ana yağ kanalına bağlı olan yağ muşürü diyaframı, yağın basıncı ile şişerek kayıcı kontağı devreye fazla direnç sokacak şekilde hareket ettirir. Seri bobinin devresine giren direnç, bobin üzerinden geçen akımı azaltır. Üzerinden geçen akımın azalması seri bobinin meydana getirdiği manyetik alanın zayıflamasına yol açar. Bu durumda ibre, paralel bobinin manyetik etkisiyle sağa doğru hareket eder.

c) Basınçlı Tip Yağ Göstergesi: Genellikle eski model araçlar üzerinde bulunur. Yağ basınç gösterge saati motor ana yağ kanalına ince bakır boruyla bağlanır. Motordan gelen yağın basıncına bağlı olarak gösterge saatindeki ibre hareket eder.

8. Yağ Radyatörü;

Bazı motorlarda, motor yağının daha iyi soğumasını sağlamak için yağ radyatörü kullanılır. Yağın radyatörde devri, yağ pompası tarafından yapılır. Radyatörün soğutulmasında hava veya soğutma suyu kullanılır.

Yağlama Sistemi Arızaları: Yağlama sisteminin en korkutucu arızası yağ basıncının düşmesi veya hiç olmamasıdır. Yağ lambasının yanması veya yağ göstergesinde yağ basıncının olmadığı veya aşırı düştüğü görüldüğünde motoru hemen durdurulur ve sebebi araştırılır. Yağ basıncının düşmesi; motora ince yağ konmasından, motor yataklarının fazla aşınmasından, yağ pompasının arızalı olmasından veya basınç ayar subabının arızalı veya ayarsız olmasından ileri gelir. Burada yağlama sistemini ilgilendiren kısım, yağ pompası ile basınç ayar subabının arızalı olmasıdır. Basınç ayar supabının yayı ve supabı sökülür, kontrol ve ayar edilir. Yağ pompasının çıkış basıncı ölçülür. Yağ basıncında yükselme görülmüyorsa yağ pompası sökülerek gözden geçirilir.

Google · 14 Mar 2010

paylaşım için teşekkürler