Sponsorlu Bağlantılar
Deniz Yolları Nedir Türk Denizyolları hakkında Bilgiler
Limanları birbirine bağlayarak yolcu ve yük taşımını sağlayan düzen
Yük ve yolcu ve yolcu gemilerinin işletilmesi , liman , yükleme-boşaltma tesisleri , deniz ulaşimiyla ilgili daha birçok konular denizyollarının kapsami içine girer.
Türk Denizyolları
Denizyollarımız , yelkenli çağından makineli taşıtlar çağına 1827 yılında girmiştir.Bu tarihte ,
Tersane için ilk buharlı gemi satın alınmıştı.Makineli deniz taşıtlarıyla deniz ticaretine girişimiz ise , 1843 yılında gerçekleşmiştir.Bu tarihte , Bahriye Nezareti , Marmara Bölgesi ‘nde İzmit , Gemlik Tekirdağ iskeleleri arasında bir vapur işletmeye başladı.Bu vapura “Seyribahri” deniliyordu.Bu olayı , Türk deniz ticaretinin başlangıc sayabiliriz .Aynı yıl
bu hatlara bir vapur daha katıldı.Boğaziçi’ne de , “Eserihayr” adında bir vapur işletilmeye başlandı.
Bunun üzerine bu işlerle uğraşacak bir idarenin kurulması gerekli görüldü.Böylece Bahriye Nazireti’ne bağlı , “Fevaid-i Osmaniye” kuruldu (1845).Fevaid-i Osmaniye , 1870 yılına kadar sürdü ; bu arada , adı değişerek , “İ dare-i Aziziye” oldu.1878 yılında da , İ dare-i Aziziye adı , “İ dare-i Mahsusa” ya çevrildi.Bu idare 32 yıl çalıştıktan sonra kaldırıldı ; erine , 1910 yılında , “Osmanlı Seyrisesefain İdaresi ” kuruldu.Bu idarenin adı da , 1923 yılında , “ Türkiye Seyrisefain İdaresi”ne çevrildi ve İktisat Vekaleti’ne bağlandı.Bu arada , Şirket-İ Hayriye , Fenerler İdaresi , İzmir Rıhtım Şirketi , Can Kurtarma İdaresi , Haliç Şirketi , Gemi Kurtarma Şirketi ,Trabzon Limanı İşletmesi ve Van Gölü İşletmesi kuruldu.Ayrica , Vapurculuk Şirketi adında , özel bir şirket de meydana geldi.
1933 yılı haziranında , Türkiye Seyirsefain İdaresi de kaldırıldı.Türk kıyıları arasında düzgün posta seferleri işletme tekeli Denizyolları İşletmesi İdaresi’ne verildi.Istanbul ve dolayları yakın kıyılar servisi de , Akay İşletmesi’ne devredildi.1937 yılında , bu idarelerde kaldırıldı.Liman işletmesi , fabrikalar , vb. gibi bütün deniz işletmeleri birleştirilerek , “Denizbank” kuruldu.Kısa bir süre sonra , 1938’de ,Denizbank da kaldırılarak , yapısındaki işletmeler birer idare haline getirildi.Bunlardan düzgün posta seferleri ve şilepçilik işleriyle ,
Istanbul ve çevresi yakın kıyılar servisleri “Devlet Denizyolları İşletmesi” görevlendirildi.
1943 yılında , bu idareler de kaldırıldı.”Devlet Denizyolları ve Liman İşletme Genel Müdürlüğü” kuruldu.
Denizyolları İdaresi , eldeki gemi tonajını , iki katına yakın oranda artırdı ; özel şilepçilik işlerinin gelişmesine yardım etti. Bu arada , liman tesis ve araçları da modernleştirildi .Özellikle , kömür yükleme-boşaltma işi için , en modern araçlarla , geniş bir köür alanı meydana getirildi.
Devlet Denizyolları da , görevini 10 ağustos 1951 tarihinde , 5842 sayılı kanunla kurulan “ Deniz Bankası”na devretti. Devlet Denizyolları”ndan Denizcilik Bankası’na devredilen işletmeler şunlardır :
Istanbul Şehir Hatları , Açık Deniz Hatları , Şilepçilik işletmesi , Istanbul Limanı İşletmesi , Trabzon Limanı İşletmesi , Van Gölü işletmesi , Haliç Fabrika ve Havuzlar İşletmesi , İstinye Fabrika ve Dokları İşletmesi , Kıyı Emniyet İşletmesi.
1964’te Denizcilik Bankası bir kamu iktisadi kuruluşu haline getirilmiştir.
Deniz Ticaret Kanunu
Deniz Ticaret Kanunu , deniz hukukunun başlıca kaynağ sayılan bir ana kanundur.Türkiyede ilk kez 1864 yılında , Fransız kanunlarından aktarılarak , yanınlandı.Bu kanun , 1929 yılına kadar yürürlükte kaldı.13 mayıs 1929 tarih ve 1440 sayılı kanunla değiştirildi. Bu yeni kanun da , Alman kanunlarından aktarılmıştır.Bu kanunda , denizcilik nizamları ,gemi işletme ve ortaklıkları , kaptanların görevleri , yük taşıma ,gemi kurtarma işlemleri , yolculuk koşulları ,sigorta hükümleri , borç ve rehin gibi tivari hükümler , vb. gibi maddeler belirlenmiştir.
Kanuna göre , yolculuk başladıktan sonra , gemi ve gemideki bütün eşya ve insanlar , kaptanın emri altında sayılır . Tehlike halinde , tehlikeden kurtulmak amacıyla gemiye veya yüküne, bilerek zarar verebilir.
Yük taşımak için yapılmış olan navlun sözleşmesi ikiye ayrılır 1) Çarter sözleşmesi : 2) Kırkambar sözleşmesi.”Çarter” sözleşmesinde , geminin ya tamamı , ya da bir kısmı kiralanır.”Kırkambar” da ise , taşınacak eşya , herkesin eşyasıyla birlikte gider.Bugün düzgün posta seferleri yapıldığı için kırkambar sözleşmesi daha çok kullanılmaktadır.
Denizyolu Ulaşımı
Denizyolu ulaşimı , liman ve iskeleler arasındaki yolcu ve yük taşıma işlerini kapsamaktadır.
Ülkemizin üç tarafının denizlerle çevrili olması denizyolu ulaşımının önemli olmasını sağlamıştır.
Denizyolu ile yolcu ve yük taşımacılığı karayolu , demiryolu , ve havayolu taşımacılığına göre daha ucuzdur.Çünkü çok sayıdaki yolcu ve binlerce ton ağırlığındaki yük , çok uzak mesafelere birlikte taşınabilmektedir.Ayrıca su düzeyinde yapılan bu taşımacılıkta , yol yapım ve bakım masrafları yoktur . Liman ve iskelelere yapılan masraflar , uzun süre
Yeterli olmaktadr.
Çoğrafi konumu nedeniyle Türkiye deniz ulaşımı yönünden olumlu koşullara sahiptir. Çünkü çevresindeki denizlerin okyanuslara bağlantısı vardır. Ayrıca Istanbul ve Çanakkale boğazlarının da yardımıyla kıyılarımızdaki bütün limanlardan dünyanın bütün önemli limanlarına bağlantı sağlanabilmektedir.
Osmanlı döneminden Cumhuriyet yönetimine bir kısmı hurda olmak üzere küçük bir deniz filosu kalmıştır.Lozan antlaşmasıyla yabancılara verilen kabotaj (yük ve yolcu taşıma hakkı) hakkının geri alınması , Türk denizciliğinin kurulması ve geliştirilmesi için önemli bir aşama olmuştur. Zamanla denizcilik filosu geliştirilmiş , yeni ve büyük limanlar yapılmıştır. Bu limanlar modern yükleme ve boşaltma araçlarıyla donotılmıştır.
Deniz filomuz henüz yeterli düzeye gelmemiştir.Denizyolu taşımacılığının az tercih edilmesinin nedeni yavaş olmasıdır .Yük taşımacılığı yolcu taşımacılığından daha önemlidir, çünkü uzun mesafelerde yapılan yük taşımacılığuı daha ucuzdur
Türkiye ‘ de gemi yapım ve bakımını sağlayan tersaneler vardır.Burada yapılan gemiler , deniz taşımacılığı filosu giderek güçlenmektedir.
Limanlar , gemilerin yük alıp boşalttıkları yerlerdir buralar aynı zamanda gemilerin sığınma ve barınma yerleridir.Limanlar genellikle , deniz kıyılarındaki doğal girintilerde (koy ve körfezlerde) yapılmaktadır.
En büyük ticaret limanımz İzmir
Mersin limanı da ortadoğu açısından özemlidir
En büyük liman Istanbul limanıdır
Önemli transit limanlarımız İzmir , Samsun , Istanbul Mersin Trabzon
Limanlar Ticari malların ekonomiye giriş-çıkış yaptığı bir kapı özelliğindedir .
Limanlarımızdan en işlek olanı Istanbul’dur gemi giriş – cıkış itibariyle ikinci limanımız izmit (3125) üçüncü limanımız Mersin (2516) dördüncü limanımız İzmir (2432) limanımız İskenderun ( 1279).Karadeniz bölgesindeki önemli limanlarımız Samsun , Hopa , Trabzon , Ereğli , Giresun’dur.
Mersin’deki rafineri ve iskenderun demir çelik fabrikası bu limanların işlek olmasını sağlamıştır.
Marmara bölgesinde izmit limanı perto-kimya tesisleri yönünden ithalat ve ihracat kapısıdır.
Istanbul ‘ a bağlantıyı sağlayan Yalova , Gemlik , Mudanya , Tekirdağ , liman ve iskeleleri vardır.
Eskiden Karadeniz kıyısında Hopa’ya , Akdeniz kıyısında Mersin ve İskenderun’ a kadar yolcu taşımacılığı yapılırken günümüzde yalnızca Trabzon’a ve İzmir’e kadar turistlik amaçlı feribot seferleri yapılmaktadır.
Deniz ulaşımındaki yolcu taşımacılığında görülen bu gerilemeye karşılamak Türkiye limanları yük taşımacılığı açısından oldukça canlıdır.Giren ve çıkan sayısı toplamı (1990’ da 4.341) ve en çok mal yüklenmesi (1990’ da 2,673 milyon ton ) bakımından mersin limanı başta gelir. En çok mal boşaltılan liman ise İzmit’ tir.(1990’ da 13,885 milyon ton )
Başka şekilde tanımlarsak deniz taşımacılığı en az sayısal veri bulunan ulaştırma alt kesimidir.Eldeki veriler gemi sayısı ve tonajıyla sınırlıdır.
1963-1982 arasındaki Türk deniz ticaret filosunun taşıma kapasitesi , hem gemi sayısı , hem de tonaj açısından büyümüştür.Bu gelişme içinde en büyük yeri tanker sayısındaki gelişme tutmaktadır.Bu dönemde tanker sayısı 3 kata yakın , tanker tonajıda 5,5 kata yakın artmıştır.Yolcu gemilerinin ise , sayıları artarken toplam tonajlarında önemli ölçüde (%50 ye yakın) düşüş gözlenmektedir.Yani , tankerler ve yük gemilerinde ortalama tonaj yükselmektedir.Tankerlerde ortalama tonaj , 1963’ te 236 gross ton iken , 1982’de 596 gross tona çıkmıştır.Yolcu gemilerinin ortalama tonajı ise , 1963’te 1.240 gross ton iken , 1982’de
440 gross tona düşmüştür.
Bir başka ilginç gelişme , 5.000 gross tondan büyük gemi sayısındaki ve bunların toplam tonajlarındaki artışlardır. Ama , bu artış tıpkı genel gemi sayısı tonajında olduğu gibi, yük gemileri ve tankerler için geçerlidir.Buna karşılık , 5.000+ gross tonluk yolcu gemisi sayısı bunların toplam tonajı ve topam içindeki payları düşmüşlerdir.
Bu verilere dayanarak Türkiye’ de denizyoluyla yolcu taşıma kapasitesinin azaldığı , yük taşıma kapasitesinin biraz arttığı , tankerlerin taşıma kapasitesininde ise önemli gelişme olduğu söylenebilir
Denizyollarında Yük ve Yolcu Taşımacılığı
Bu alt kesimde , istatislikler çok yetersizdir.Bu nedenle öbür alt kesimlerle karşılaştırma yapmak çok güçleşmektedir.Yine de , eldeki verilere göre , denizyollarında yolcu taşımacılığı
, giderek azalmıştır.(1955’ de 362 milyon yolcu x km , 1980’ de 120 milyon yolcu x km ).Deniz yollarında iç hatlarda gerçekleştirlen yük taşımacılığı ise 1955’ te 305 milyon ton x km iken ,1980’de 35 milyon ton c km’ye düşmüştür).
Denizyolu taşımacılığında dikkati çeken bir nokta , 1960’ tan sonra iç hatlarda yolcu taşımacılığının toplam yolcu taşımacılığındaki payı azalırken , dış hatlarda yolcu taşımacılığın toplam yolcu taşımacılığı içindeki payının artmasıdır.Yük taşımacılığın da kimi önemli mallarda aynı eğilim gözlenmektedir.Örneğin , bir yandan limanlara boşaltılan ve limanlardan yüklenen eşya miktarı , bir yandan da hem boşaltma , hem yüklemede uluslararası taşımanın payı 1960’larda % 50 kadarken , 1980’lerde % 70’e yaklaşmıştır.Benzeri bir gelişme , maden cevheri ve akaryakıt taşımacığında da gözlenmektedir.Bu gelişme , Türkiye’nin dış ticaretinde bu malların tutulduğu yerdeki genişlemeyi de yansıtmaktadır.Ancak , Türk limanlarından yapılan uluslararası denz taşımacılığındaki bu artış , Türk bayraklı gemilerdencok yabancı bayraklı gemilerce gerçekleştirilmiştir.Örneğin yabancı bayraklı gemiler , Türk limanlarında boşaltılan akaryakıtın 1970-1980 arasında %70 - %80’ini limanlardan yüklenen akaryakıtların ise , yaklaşık %90’ını taşırken , bu oranlar maden cevherinde %60-%90 arasında , tahıllarda % 70-%90 arasında değişmektedir.Bununla birlikte Türk bayraklı gemilerin söz konusu taşımacılık içindeki payı , özellikle tankerler yapılan taşımacılıkta artmaktadır.
Limanları birbirine bağlayarak yolcu ve yük taşımını sağlayan düzen
Yük ve yolcu ve yolcu gemilerinin işletilmesi , liman , yükleme-boşaltma tesisleri , deniz ulaşimiyla ilgili daha birçok konular denizyollarının kapsami içine girer.
Türk Denizyolları
Denizyollarımız , yelkenli çağından makineli taşıtlar çağına 1827 yılında girmiştir.Bu tarihte ,
Tersane için ilk buharlı gemi satın alınmıştı.Makineli deniz taşıtlarıyla deniz ticaretine girişimiz ise , 1843 yılında gerçekleşmiştir.Bu tarihte , Bahriye Nezareti , Marmara Bölgesi ‘nde İzmit , Gemlik Tekirdağ iskeleleri arasında bir vapur işletmeye başladı.Bu vapura “Seyribahri” deniliyordu.Bu olayı , Türk deniz ticaretinin başlangıc sayabiliriz .Aynı yıl
bu hatlara bir vapur daha katıldı.Boğaziçi’ne de , “Eserihayr” adında bir vapur işletilmeye başlandı.
Bunun üzerine bu işlerle uğraşacak bir idarenin kurulması gerekli görüldü.Böylece Bahriye Nazireti’ne bağlı , “Fevaid-i Osmaniye” kuruldu (1845).Fevaid-i Osmaniye , 1870 yılına kadar sürdü ; bu arada , adı değişerek , “İ dare-i Aziziye” oldu.1878 yılında da , İ dare-i Aziziye adı , “İ dare-i Mahsusa” ya çevrildi.Bu idare 32 yıl çalıştıktan sonra kaldırıldı ; erine , 1910 yılında , “Osmanlı Seyrisesefain İdaresi ” kuruldu.Bu idarenin adı da , 1923 yılında , “ Türkiye Seyrisefain İdaresi”ne çevrildi ve İktisat Vekaleti’ne bağlandı.Bu arada , Şirket-İ Hayriye , Fenerler İdaresi , İzmir Rıhtım Şirketi , Can Kurtarma İdaresi , Haliç Şirketi , Gemi Kurtarma Şirketi ,Trabzon Limanı İşletmesi ve Van Gölü İşletmesi kuruldu.Ayrica , Vapurculuk Şirketi adında , özel bir şirket de meydana geldi.
1933 yılı haziranında , Türkiye Seyirsefain İdaresi de kaldırıldı.Türk kıyıları arasında düzgün posta seferleri işletme tekeli Denizyolları İşletmesi İdaresi’ne verildi.Istanbul ve dolayları yakın kıyılar servisi de , Akay İşletmesi’ne devredildi.1937 yılında , bu idarelerde kaldırıldı.Liman işletmesi , fabrikalar , vb. gibi bütün deniz işletmeleri birleştirilerek , “Denizbank” kuruldu.Kısa bir süre sonra , 1938’de ,Denizbank da kaldırılarak , yapısındaki işletmeler birer idare haline getirildi.Bunlardan düzgün posta seferleri ve şilepçilik işleriyle ,
Istanbul ve çevresi yakın kıyılar servisleri “Devlet Denizyolları İşletmesi” görevlendirildi.
1943 yılında , bu idareler de kaldırıldı.”Devlet Denizyolları ve Liman İşletme Genel Müdürlüğü” kuruldu.
Denizyolları İdaresi , eldeki gemi tonajını , iki katına yakın oranda artırdı ; özel şilepçilik işlerinin gelişmesine yardım etti. Bu arada , liman tesis ve araçları da modernleştirildi .Özellikle , kömür yükleme-boşaltma işi için , en modern araçlarla , geniş bir köür alanı meydana getirildi.
Devlet Denizyolları da , görevini 10 ağustos 1951 tarihinde , 5842 sayılı kanunla kurulan “ Deniz Bankası”na devretti. Devlet Denizyolları”ndan Denizcilik Bankası’na devredilen işletmeler şunlardır :
Istanbul Şehir Hatları , Açık Deniz Hatları , Şilepçilik işletmesi , Istanbul Limanı İşletmesi , Trabzon Limanı İşletmesi , Van Gölü işletmesi , Haliç Fabrika ve Havuzlar İşletmesi , İstinye Fabrika ve Dokları İşletmesi , Kıyı Emniyet İşletmesi.
1964’te Denizcilik Bankası bir kamu iktisadi kuruluşu haline getirilmiştir.
Deniz Ticaret Kanunu
Deniz Ticaret Kanunu , deniz hukukunun başlıca kaynağ sayılan bir ana kanundur.Türkiyede ilk kez 1864 yılında , Fransız kanunlarından aktarılarak , yanınlandı.Bu kanun , 1929 yılına kadar yürürlükte kaldı.13 mayıs 1929 tarih ve 1440 sayılı kanunla değiştirildi. Bu yeni kanun da , Alman kanunlarından aktarılmıştır.Bu kanunda , denizcilik nizamları ,gemi işletme ve ortaklıkları , kaptanların görevleri , yük taşıma ,gemi kurtarma işlemleri , yolculuk koşulları ,sigorta hükümleri , borç ve rehin gibi tivari hükümler , vb. gibi maddeler belirlenmiştir.
Kanuna göre , yolculuk başladıktan sonra , gemi ve gemideki bütün eşya ve insanlar , kaptanın emri altında sayılır . Tehlike halinde , tehlikeden kurtulmak amacıyla gemiye veya yüküne, bilerek zarar verebilir.
Yük taşımak için yapılmış olan navlun sözleşmesi ikiye ayrılır 1) Çarter sözleşmesi : 2) Kırkambar sözleşmesi.”Çarter” sözleşmesinde , geminin ya tamamı , ya da bir kısmı kiralanır.”Kırkambar” da ise , taşınacak eşya , herkesin eşyasıyla birlikte gider.Bugün düzgün posta seferleri yapıldığı için kırkambar sözleşmesi daha çok kullanılmaktadır.
Denizyolu Ulaşımı
Denizyolu ulaşimı , liman ve iskeleler arasındaki yolcu ve yük taşıma işlerini kapsamaktadır.
Ülkemizin üç tarafının denizlerle çevrili olması denizyolu ulaşımının önemli olmasını sağlamıştır.
Denizyolu ile yolcu ve yük taşımacılığı karayolu , demiryolu , ve havayolu taşımacılığına göre daha ucuzdur.Çünkü çok sayıdaki yolcu ve binlerce ton ağırlığındaki yük , çok uzak mesafelere birlikte taşınabilmektedir.Ayrıca su düzeyinde yapılan bu taşımacılıkta , yol yapım ve bakım masrafları yoktur . Liman ve iskelelere yapılan masraflar , uzun süre
Yeterli olmaktadr.
Çoğrafi konumu nedeniyle Türkiye deniz ulaşımı yönünden olumlu koşullara sahiptir. Çünkü çevresindeki denizlerin okyanuslara bağlantısı vardır. Ayrıca Istanbul ve Çanakkale boğazlarının da yardımıyla kıyılarımızdaki bütün limanlardan dünyanın bütün önemli limanlarına bağlantı sağlanabilmektedir.
Osmanlı döneminden Cumhuriyet yönetimine bir kısmı hurda olmak üzere küçük bir deniz filosu kalmıştır.Lozan antlaşmasıyla yabancılara verilen kabotaj (yük ve yolcu taşıma hakkı) hakkının geri alınması , Türk denizciliğinin kurulması ve geliştirilmesi için önemli bir aşama olmuştur. Zamanla denizcilik filosu geliştirilmiş , yeni ve büyük limanlar yapılmıştır. Bu limanlar modern yükleme ve boşaltma araçlarıyla donotılmıştır.
Deniz filomuz henüz yeterli düzeye gelmemiştir.Denizyolu taşımacılığının az tercih edilmesinin nedeni yavaş olmasıdır .Yük taşımacılığı yolcu taşımacılığından daha önemlidir, çünkü uzun mesafelerde yapılan yük taşımacılığuı daha ucuzdur
Türkiye ‘ de gemi yapım ve bakımını sağlayan tersaneler vardır.Burada yapılan gemiler , deniz taşımacılığı filosu giderek güçlenmektedir.
Limanlar , gemilerin yük alıp boşalttıkları yerlerdir buralar aynı zamanda gemilerin sığınma ve barınma yerleridir.Limanlar genellikle , deniz kıyılarındaki doğal girintilerde (koy ve körfezlerde) yapılmaktadır.
En büyük ticaret limanımz İzmir
Mersin limanı da ortadoğu açısından özemlidir
En büyük liman Istanbul limanıdır
Önemli transit limanlarımız İzmir , Samsun , Istanbul Mersin Trabzon
Limanlar Ticari malların ekonomiye giriş-çıkış yaptığı bir kapı özelliğindedir .
Limanlarımızdan en işlek olanı Istanbul’dur gemi giriş – cıkış itibariyle ikinci limanımız izmit (3125) üçüncü limanımız Mersin (2516) dördüncü limanımız İzmir (2432) limanımız İskenderun ( 1279).Karadeniz bölgesindeki önemli limanlarımız Samsun , Hopa , Trabzon , Ereğli , Giresun’dur.
Mersin’deki rafineri ve iskenderun demir çelik fabrikası bu limanların işlek olmasını sağlamıştır.
Marmara bölgesinde izmit limanı perto-kimya tesisleri yönünden ithalat ve ihracat kapısıdır.
Istanbul ‘ a bağlantıyı sağlayan Yalova , Gemlik , Mudanya , Tekirdağ , liman ve iskeleleri vardır.
Eskiden Karadeniz kıyısında Hopa’ya , Akdeniz kıyısında Mersin ve İskenderun’ a kadar yolcu taşımacılığı yapılırken günümüzde yalnızca Trabzon’a ve İzmir’e kadar turistlik amaçlı feribot seferleri yapılmaktadır.
Deniz ulaşımındaki yolcu taşımacılığında görülen bu gerilemeye karşılamak Türkiye limanları yük taşımacılığı açısından oldukça canlıdır.Giren ve çıkan sayısı toplamı (1990’ da 4.341) ve en çok mal yüklenmesi (1990’ da 2,673 milyon ton ) bakımından mersin limanı başta gelir. En çok mal boşaltılan liman ise İzmit’ tir.(1990’ da 13,885 milyon ton )
Başka şekilde tanımlarsak deniz taşımacılığı en az sayısal veri bulunan ulaştırma alt kesimidir.Eldeki veriler gemi sayısı ve tonajıyla sınırlıdır.
1963-1982 arasındaki Türk deniz ticaret filosunun taşıma kapasitesi , hem gemi sayısı , hem de tonaj açısından büyümüştür.Bu gelişme içinde en büyük yeri tanker sayısındaki gelişme tutmaktadır.Bu dönemde tanker sayısı 3 kata yakın , tanker tonajıda 5,5 kata yakın artmıştır.Yolcu gemilerinin ise , sayıları artarken toplam tonajlarında önemli ölçüde (%50 ye yakın) düşüş gözlenmektedir.Yani , tankerler ve yük gemilerinde ortalama tonaj yükselmektedir.Tankerlerde ortalama tonaj , 1963’ te 236 gross ton iken , 1982’de 596 gross tona çıkmıştır.Yolcu gemilerinin ortalama tonajı ise , 1963’te 1.240 gross ton iken , 1982’de
440 gross tona düşmüştür.
Bir başka ilginç gelişme , 5.000 gross tondan büyük gemi sayısındaki ve bunların toplam tonajlarındaki artışlardır. Ama , bu artış tıpkı genel gemi sayısı tonajında olduğu gibi, yük gemileri ve tankerler için geçerlidir.Buna karşılık , 5.000+ gross tonluk yolcu gemisi sayısı bunların toplam tonajı ve topam içindeki payları düşmüşlerdir.
Bu verilere dayanarak Türkiye’ de denizyoluyla yolcu taşıma kapasitesinin azaldığı , yük taşıma kapasitesinin biraz arttığı , tankerlerin taşıma kapasitesininde ise önemli gelişme olduğu söylenebilir
Denizyollarında Yük ve Yolcu Taşımacılığı
Bu alt kesimde , istatislikler çok yetersizdir.Bu nedenle öbür alt kesimlerle karşılaştırma yapmak çok güçleşmektedir.Yine de , eldeki verilere göre , denizyollarında yolcu taşımacılığı
, giderek azalmıştır.(1955’ de 362 milyon yolcu x km , 1980’ de 120 milyon yolcu x km ).Deniz yollarında iç hatlarda gerçekleştirlen yük taşımacılığı ise 1955’ te 305 milyon ton x km iken ,1980’de 35 milyon ton c km’ye düşmüştür).
Denizyolu taşımacılığında dikkati çeken bir nokta , 1960’ tan sonra iç hatlarda yolcu taşımacılığının toplam yolcu taşımacılığındaki payı azalırken , dış hatlarda yolcu taşımacılığın toplam yolcu taşımacılığı içindeki payının artmasıdır.Yük taşımacılığın da kimi önemli mallarda aynı eğilim gözlenmektedir.Örneğin , bir yandan limanlara boşaltılan ve limanlardan yüklenen eşya miktarı , bir yandan da hem boşaltma , hem yüklemede uluslararası taşımanın payı 1960’larda % 50 kadarken , 1980’lerde % 70’e yaklaşmıştır.Benzeri bir gelişme , maden cevheri ve akaryakıt taşımacığında da gözlenmektedir.Bu gelişme , Türkiye’nin dış ticaretinde bu malların tutulduğu yerdeki genişlemeyi de yansıtmaktadır.Ancak , Türk limanlarından yapılan uluslararası denz taşımacılığındaki bu artış , Türk bayraklı gemilerdencok yabancı bayraklı gemilerce gerçekleştirilmiştir.Örneğin yabancı bayraklı gemiler , Türk limanlarında boşaltılan akaryakıtın 1970-1980 arasında %70 - %80’ini limanlardan yüklenen akaryakıtların ise , yaklaşık %90’ını taşırken , bu oranlar maden cevherinde %60-%90 arasında , tahıllarda % 70-%90 arasında değişmektedir.Bununla birlikte Türk bayraklı gemilerin söz konusu taşımacılık içindeki payı , özellikle tankerler yapılan taşımacılıkta artmaktadır.